Note de ma pomme

Ce texte provient de magazine Allemand "Das Motorrad", édité entre 1959 et 1960. Le traduire est un travail titanesque. Je le traduis avec mes connaissances en Allemand et mon experience sur ce moteur. J'essaie de respecter au maximum le texte de l'auteur de l'époque, avec les situations pitoresque du genre, récuperer un moteur de KS 600 à la casse, pour en avoir un d'avance. Ah oui, j'y avais pas pensé ! Je vais prendre les pages jaunes et appeler les casses motos.

Donc, je disais, ce texte est une traduction perso. Si ça intéresse quelqu'un d'y mettre son eau au moulin, il sera le bienvenu pour me donner un coup de main. (Merci Franck pour ton aide). Sur le site de James Marschall, il existe la version en Anglais pour les amateurs.

http://www.zundappfool.com/techstuff/ks600ks601-service-01.htm

Tout n'est pas à prendre au pied de la lettre. Notamment, le travail sur le vilebrequin et les bielles est à laisser faire par un professionnel. Personnellement, je ne m'amuserai pas à gratter des 100ème sur mon étau avec du papier de verre.

Libre à chacun.

Lionel

 

Nous sommes le 11 mars 2018, je reprends la traduction laissée en suspens depuis 2013, depuis que Lionel nous a quitté. Comme il le disait, même si tout n'est pas à prendre au pied de la lettre, ce document est tout de même très utile et très intéressant pour qui doit travailler sur une 600 ou 601. C'est en effet à ma connaissance le seul "manuel" technique qui existe pour ce moteur.

Le texte mis en ligne à partir d'aujourd'hui est en bleu comme ici.

J'ajouterai parfois des commentaires à certains passages indiqués par "ndt" = note du traducteur.

Bonne lecture !

 

Franck

 

Ce document est à télécharger en Allemand (doc d'origine) dans l'onglet Download/Speichern

 

 

 

Notre docteur es KS, Walter Anschütz, nous dit au préalable :
L’article suivant a été rédigé au profit et dans le but de servir tous ceux, qui veulent garder encore longtemps leur KS dans la course. Les Moteurs de KS ont été construits pendant 20 ans avec quasiment les mêmes dimensions. Nous avons ainsi la chance de pouvoir se procurer un moteur de KS-600 récupéré de la ferraille et de le préparer d’avance comme deuxième moteur. Monter un vilebrequin de 1958 dans un bloc moteur de 1938, est tout à fait possible sans aucunes modifications.

Avant de commencer le démontage, on peut dire que nous réaliserons tous les travaux sur la KS 601 sans outils spéciaux coûteux, mais seulement avec l'outillage de bord, quelques clés, des morceaux de fer plats et de la visserie du commerce. Il faudrait en réalité dire que personne n'est forcé de s'en tenir à notre méthode de travail. Si quelqu'un veut par exemple juste travailler sur les culasses ou les cylindres, il n'a par conséquent pas besoin de sortir complètement le moteur. La boîte de vitesses peut également être démontée, sans toutefois sortir le moteur du cadre. Pour une meilleure compréhension et pour faciliter les travaux, chaque possesseur de KS, devrait se procurer la liste des pièces détachées pour 2.50 DM chez son revendeur ou dans un atelier.

Avant tout, la moto est complètement nettoyée. La propreté est la première condition à respecter pour exécuter des travaux sur le moteur. Vidanger l'huile de la boîte de vitesse et du moteur. Ensuite, démonter la selle, le réservoir, les échappements et éventuellement les pares cylindres. Retirer les boisseaux de carburateurs avec les câbles, les protéger avec un chiffon puis les fixer ensemble au cadre. Le câble d’embrayage est démonté de la boîte de vitesses. Sur les moteurs avec une avance manuelle, il faut également enlever le couvercle de la dynamo et déconnecter le câble qui va au carter du rupteur.

 

Photo 1
Photo 1

Au niveau des carburateurs, desserrer à l’aide d’un tournevis les colliers de serrage des pipes d’admissions. Dévisser la vis du carter du filtre à air avec une clé de 14 (1), et démonter l’ensemble carter-filtre avec les pipes d’admission. Afin de ne pas perdre les différents éléments et petites pièces, les mettre dans des boites vides étiquetées. Maintenir le kick vers le bas en le fixant au cadre afin d’accéder facilement à la batterie. Dévisser simultanément avec une clé de 14 les écrous de la bride du carburateur, et ce alternativement par 1/8ème de tour. Les dévisser entièrement l’un après l’autre pourrait déformer la bride (risques d’entrée d’air).

Photo 2
Photo 2

Enlever le carburateur et remettre les écrous sur les goujons de la culasse. Pour accéder aux connexions de la dynamo, démonter le carter supérieur du bloc moteur, (2) et faire sortir la protection en caoutchouc située sur le couvercle du régulateur en la poussant par le devant. Avec un tournevis desserrer les vis et déconnecter les fils électriques raccordés au régulateur. Ne pas oublier de faire un repérage de ces fils.

Photo 3
Photo 3

La meilleure façon de repérer les fils est d'écrire "droite, centre ou gauche dynamo" sur un morceau de papier (3) et le plier autours du fils correspondant ; replier les extrémités des fils, afin que le papier ne puisse en sortir. Lorsque tous les fils sont repérés, l’ensemble est fixé sur la partie supérieure du cadre.

Photo 4
Photo 4

Le moteur est encore maintenu au cadre par trois points de fixations. Retirer le collier du gros capuchon anti poussière entre le cardan et la boite de vitesse avec un petit tournevis ou un clou émoussé, ensuite, mettre la moto sur chandelles de manière à soulager les ressorts de fourche, dévisser ensuite les deux écrous (4) qui tiennent la boîte de vitesses au cadre, avec la clé de 19, que nous avons acheté pour mettre avec l’outillage de bord.

Photo 5
Photo 5

Mettre les écrous, les cales de caoutchouc (silent-blocs) ainsi que la plaque en acier dans une boite étiquetée. Caler le moteur sous le carter d’huile, jusqu'à ce que celui-ci soit bien stable, dévisser l’écrou de l’axe moteur situé coté droit (5) avec une clé de 22 puis retirer l’axe. Il faut parfois utiliser un marteau et un G pour chasser l’axe difficile à extraire à cause de l'eau et de la saleté qui ont pu s’accumuler avec le temps. Le moteur est maintenant libéré et peut être glissé vers l’avant jusqu'à ce que le cardan soit désaccouplé de la boîte de vitesses.

Maintenant reculer le moteur un peu en arrière et le soulever à l'aide du kick, puis placer une cale en bois sous le carter d'huile au niveau du bouchon de vidange.

Pousser maintenant derrière la boite de vitesse, de manière à faire basculer le moteur vers l'avant.

Stabiliser le moteur à l'avant également avec une cale de bois sous le carter. Répéter cette procédure d’abord par l’arrière, puis de nouveau par l'avant jusqu’à ce que le moteur soit suffisamment haut pour pouvoir le sortir sans être gêné par le cadre. Pour soulever le moteur et le mettre sur l'établi, demander de l’aide à un ami, mais avec un peu de force et de sueur, il est possible de le faire seul.

 

Photo 6
Photo 6

Afin de rendre le travail plus aisé sur le moteur, il faut désaccoupler la boite de vitesse. Avec une clé de 11, dévisser les 8 vis (M 7x35) ainsi que les 3 écrous de positionnement situés sur le coté droit de la boîte de vitesses. Mettre les vis, les rondelles et les écrous dans une boîte étiquetée. La boîte de vitesses peut être retirée et mise de coté. Prendre garde de récupérer la butée d’embrayage située au milieu de l’embrayage (6). Si cela n'est pas le cas, mettre un peu de graisse sur un tournevis et récupérer la butée de la pointe du tournevis.

Pour enlever facilement la bobine haute tension, démonter les antiparasites, repousser avec un tournevis les fils de bougies à travers les passages en caoutchouc du carter et remettre les antiparasites sur les fils de bougies. Avec une clé de 14, dévisser et retirer l’écrou de fixation de la bobine. Accrocher l’écrou, la rondelle à la bobine d'allumage avec un fil de fer.

Photo 7
Photo 7

Nous passons maintenant à la dynamo, à noter qu'il en existe deux versions, à savoir une dynamo de 60 W avec avance manuelle (7), qui a été montée à partir de 1935 et pratiquement inchangée jusqu'en 1952 y compris pour l’utilisation avec side car, puis une version 90 W (8) avec avance automatique, qui a été montée de série à partir de 1953.

 

 

Photo 8
Photo 8

À part la différence de l’avance à l'allumage on reconnaît l’ancienne dynamo qui ne possède que 2 charbons, alors que la nouvelle est équipée de 4 charbons. Avant de commencer le démontage, il faut libérer les charbons en jouant sur les petits ressorts à l’aide d’un petit tournevis et les mettre sur le coté des guides-charbons. Maintenant le carter avant de la dynamo peut être facilement monté et démonté sans endommager les charbons du collecteur.

Photo 9
Photo 9

Pour démonter l’avance, desserrer la vis à l’extrémité de l’induit de la dynamo avec une clé de 11 et la retirer. Mettre la platine d’avance dans une boîte avec la visserie. Encore avec la clé de 11, dévisser les 4 vis du carter de dynamo et le retirer. Enlever la bague étanche circulaire en papier et nettoyer les deux trous fraisés d'aération (eau de condensation !!) Le condensateur de l’ancien modèle est logé à l'intérieur du logement (9), alors que sur le nouveau modèle, le condensateur est placé de manière plus judicieuse à l’extérieur.

Photo 10
Photo 10

Pour extraire l’induit, se procurer une vis M8 entièrement filetée de 110 mm de longueur (qualité 8.8) (10). Meuler le filetage sur 50 mm, afin que l’écrou M8 puisse facilement coulisser.
Visser notre nouvel extracteur avec une clé de 14 (que nous pouvons d'ailleurs toujours garder dans la trousse à outil) dans l’induit de dynamo et le serrer. Si l’induit ne sort pas de cette manière, donner un impact sur la tête de vis avec un marteau. Si l’induit ne vient toujours pas, resserer de nouveau avec la clé de 14  et frapper plus fortement sur la vis avec le marteau. L'induit devrait alors sortir de cette manière. Le démontage du petit induit ne pose pratiquement aucune difficulté.

Photo 11
Photo 11

La clé de 9 est placée sur le carré de la vis de l’induit, frapper un coup pour la débloquer, puis un deuxième coup et l’induit se dévisse. Il ne reste qu’à dévisser la vis de fixation de l’induit sur le vilebrequin. Elle disparait alors lentement dans l’induit (1 filet à gauche et 1 filet à droite). retirer la clavette avec une petite pince ( Pour la grosse dynamo, la pièce filetée au bout du vilebrequin peut rester en place (flèche).

Photo 12
Photo 12

Sur les culasses, démonter les bougies dans un premier temps. Avec une clé de 10, dévisser les écrous des caches culbuteurs. Tout d’abord, il faut placer un récipient sous la culasse. Ensuite, retirer les caches culbuteurs et laisser couler l’huile qui se trouve dedans. La culasse est fixée par 5 écrous qui doivent être desserrés avant de pouvoir être enlevée ; le 5ème écrou se trouvant dissimulé au niveau du puits de bougie (12). Dévisser cet écrou avec une clé à pipe de 17. Les 4 autres écrous seront dévissés avec une clé plate de 17. Il va de soi que les écrous doivent être desserrés en croix.

Photo 13
Photo 13

Lorsque la culasse est démontée, enlever les poussoirs qui traversent le cylindre (13). Remarquez le goujon sur lequel est fixé le 5ème écrou au niveau du puits de bougie. Pour démonter le cylindre, desserrer de nouveau en croix les 5 écrous avec une clé plate de 17.
Avant de déposer complètement le cylindre, mettre un chiffon sous la bielle de manière à éviter d’endommager le carter en la faisant tomber.
(Suite dans le prochain numéro)

Après avoir déposé les cylindres, démonter les pistons en commençant par utiliser une pince pour retirer les circlips. Avec une lampe à souder, chauffer le piston, car les axes de pistons de KS 601 sont montés serrés. Avec un manche en bois à la bonne dimension, (manche de cuillère), l’axe est poussé à la moitié du piston chauffé jusqu’à ce que la bielle puisse sortir de l’axe. Avec un morceau de bois dur, nettoyer la surface du piston qui laissera apparaître des inscriptions. (P. ex Mesure du piston, 8/100 mm de jeu) et la désignation "oben" ("haut"). Avec un crayon,  repérer les pistons (gauche et droite).

Photo 14
Photo 14

Pour déposer l'embrayage, nous aurons besoin d’une vis M8 (8G) de 45 mm de long, et d’un morceau de tube de plomberie de diamètre 3/8 ou 1/4 de pouce que nous couperons à une longueur de 17 mm. Passer la vis dans le bout de tube et visser l’ensemble dans l’embrayage (14) jusqu’à ce que le filetage soit pris dans le taraudage du vilebrequin. Visser ensuite avec une clé de 14 jusqu’à ce que les disques soient libérés.

Photo 15
Photo 15

Retirer le circlip à l’aide d’une pince (15) et ôter le plateau-couvercle d’embrayage. Pour éviter toute confusion, nous repérons le disque maintenant visible à la craie et le plaçons sur le plateau-couvercle (16). (selon le fabricant, les disques peuvent présenter ou non des rainures sur leur garniture). 

Photo 16
Photo 16

L’anneau d’arrêt doit être retiré à l’aide d’un compas, d’un clou ou équivalent, pour pouvoir déposer le plateau intermédiaire. Une fois déposé, nous marquons de la même façon le disque garni situé en dessous. Il est à noter que les deux disques garnis sont identiques mais ont deux faces différentes : une avec le moyeu large et fin, l’autre avec le moyeu étroit et épais. Repérer également à la craie. À présent nous retirons la vis de 8 afin de déposer le plateau de pression. Les 8 ou 12 ressorts logés dessous peuvent maintenant être retirés. Pour la conduite solo ou side-car léger, 8 ressorts suffisent. Pour la conduite de side-car lourd ou la compétition, les 12 ressorts doivent être montés. Si nous voulons maintenant déposer la cloche d'embrayage, qui est en même temps le volant d’inertie (ou volant moteur), il nous faut d’abord positionner le moteur de façon sûre.

Photo 17
Photo 17

À cet effet, nous mettons le moteur en position verticale et déposons le carter d’huile après avoir enlevé ses 14 vis avec une clé de 10 (que nous aurons pris soin de ranger avec les rondelles dans une boite étiquetée). Nous plaçons un chiffon sous le moteur afin de ne pas salir notre table de travail avec les coulures d’huile.

 

ndt : sur les premières KS600, les vis de carter ne sont pas hexagonales mais avec tête à 4 pans.

 

Pour un moteur propre, le joint de carter doit être remplacé par un neuf au remontage (au besoin, du papier épais avec de la pâte à joint). Sur le filtre maintenant visible, nous replions la rondelle d’arrêt au tournevis et retirons la vis banjo avec une clé de 19.

Après avoir enlevé le filtre, on voit deux trous, dont le plus petit est borgne (17/1. Partie supérieure du filtre, 2. vis banjo, 3. entretoise) et ne communique pas avec le circuit de graissage. Ce trou est dû à la technique de production employée (Ndt : il sert à la fixation de la cloche sur les KS600 dont le filtre est différent).

 

Le filtre à huile doit être changé tous les 10 000 km (spécifications d'usine), car une grande durée de vie des paliers est conditionnée en grande partie par une filtration d’huile sans faille. Un filtre à huile neuf coûte DM 12 - et par conséquent souvent négligé sur les moteur de KS. Pour remédier à cela, nous nous débrouillons seuls et plions le bord du filtre avec un tournevis et une pince à becs plats. Nous enlevons le couvercle perforé dans lequel est soudé une toile métallique et le nettoyons à l’essence jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de résidus.  Dans le filtre lui-même ne se trouve rien d’autre qu’un raccord en alu auquel est raccordé un tuyau de filtre à huile, dont l’autre extrémité reste ouverte (auparavant s’y trouvait une soupape à bille).

 

 

 

 

 

 

Photo 18
Photo 18

Es ist erwiesen, daß die Verschmutzung des Schlauches von innen, d. h. vom Anschlußstück, nach außen vorschreitet, bis .bei völliger Verschmutzung nur durch das offene Ende des Schlauches Öl (also ungefiltertes) angesaugt wird. Wir brauchen jetzt nur im Branchenverzeichnis des Telefonbuchs nach einem Filterhändler zu suchen und dort ein Stück Gewebeölfilterschlauch (FO-Schlauch von Knecht, Stuttgart, oder Mann, Ludwigsburg) von etwa 1,50 m Länge für rund DM 1,50 zu kaufen, um unser Filter erneuern zu können. Dabei beachten wir, daß der Schlauch an beiden Enden mit Blechstreifen (Schlauchband) versehen und daher (18) am Aufzwirbeln gehindert wird, daß außerdem die Windungen des Schlauches nicht zu lose gelegt werden, damit diese nicht aneinander scheuern können.

Photo 19
Photo 19

Jetzt brauchen wir nur noch den Deckel aufzulegen und den Rand umzubördeln, um den Filter wieder verwenden zu können. Mit einer langen Schraubzwinge, die wir uns beim Schreiner oder Glaser ausleihen, befestigen wir den Motor auf der Werkbank. (Hierzu sei vermerkt, daß die Zwinge immer auf der abdrehenden Seite, also beim Lösen rechts von der Mutter und beim Anziehen links von der Mutter befestigt sein muß.) (19) Die Kurbelwelle blockieren wir mit einem in Lappen gewickelten Dorn (hier z. B. Knebel des Steckschlüsselsatzes aus dem Bordwerkzeug) oder einem Hartholz (20), welches wir quer durch das Kurbelgehäuse stecken. Dabei achten wir darauf, daß der Dorn auf dem Sims der gegenüberstehenden Gehäusewand aufliegt und nicht auf den Ölleitungen in der Gehäusemitte.

Photo 20
Photo 20

Le volant d’inertie.

Tout d'abord, libérer la rondelle à l’aide d’un tournevis, puis dévisser le gros écrous avec une douille de 36 mm, éventuellement en utilisant une rallonge. (Astuce : Si nous nous n'avons pas de douille de 36, nous pouvons nous en procurer une dans un garage VW, en leur demandant s’ils peuvent nous la prêter pour quelques minutes) Il se peut que le gros écrou ait été endommagé par le précédent propriétaire, mais dans la mesure où celui-ci a toujours sa forme originale, il peut être conservé car les écrous spéciaux de cette taille, ne sont pas bon marché.

Photo 21
Photo 21

Extraction du volant d’inertie (cloche d’embrayage). Tout d'abord, il faut chercher la fente de la clavette qu’il faut diriger vers le haut. Auparavant, nous avons bien sûr la pièce qui a servi à bloquer le vilebrequin, puis frapper fermement avec un maillet en bois ou en caoutchouc à 90 ° par rapport à la rainure de la clavette (21). La cloche se débloque à coup sûr!

Photo 22
Photo 22

Nous nous attaquons maintenant aux bielles. Pour faciliter le travail, nous nous fabriquons dans un morceau de fer plat, un outil de maintien pour chapeau de bielle (22).

 

 

Photo 23
Photo 23

Nous tournons les demi-cages à aiguilles jusqu’à ce que leur plan de séparation se trouve au milieu de la bielle. À ce moment-là nous plaçons notre outil de maintien contre le chapeau de bielle et le fixons au goujon supérieur droit (23, ici nous voyons la bielle opposée fermement maintenue).

Photo 24
Photo 24

Avec une douille de 14, nous ôtons à présent les écrous des vis de bielle (24) munies de leur rondelle. Nous frappons ensuite légèrement sur les vis avec un jet jusqu’à ce que la bielle puisse être retirée complètement. Nous inscrivons au crayon directement sur le bloc moteur l’inscription frappée sur la bielle, pour se rappeler que chaque bielle est numérotée et qu’elles doivent toujours être montées avec le numéro dirigé vers le haut. À ce stade, il s’agit de procéder à l’ajustement du jeu au palier de bielle. Cela nécessite un marbre ou une plaque de verre d'au moins 5 mm d’épaisseur. Pour savoir si un ajustement est nécessaire (si la bielle a du jeu), il faut secouer doucement mais fermement la bielle d’avant en arrière (dans l’axe point mort haut - point mort bas), sans la faire basculer latéralement. Si un cliquetis est perceptible, un ajustement est nécessaire.

Photo 25
Photo 25

Zum Nachsetzen bauen wir die Pleuelstange wie beschrieben aus. Auf die Tuschierplatte wird ein Stück Polierleinen gelegt und die Trennfugen des Pleuelfußes nacheinander darauf abgezogen (25). Eine Stoßfläche liegt dabei auf dem Polier leinen, die andere auf der blanken Platte (25), dabei zählen wir jeden gemachten Strich mit, um auf beiden Seiten einen gleichmäßigen Anschliff zu bekommen. Empfehlenswert ist es, am Anfang nur 20 Striche pro Seite zu machen und die Pleuelstange wieder einzubauen. Zu beachten ist dabei, daß die Muttern (bei Pleueln alter Bauart die Inbusschrauben) mit 8 mkg angezogen werden.

Man besorgt sich eine Federwaage und hängt erst einmal 8 kg Gewicht daran, um zu sehen, ob die Waage überhaupt stimmt. Ist dies nicht der Fall, so markiert man sich eben den Punkt; der bei 8 kg Gewicht angezeigt wird. Auf den Knebel des Steckschlüssels wird dann ein Rohr von 1 m Länge aufgeschoben, die Federwaage am Ende des Rohres eingehängt und mit 8 kg daran gezogen. Dies ist zugegebenermaßen eine umständliche Prozedur, und deshalb habe ich meine Pleuelschrauben bis jetzt immer nach dem Gefühl angezogen, ohne daß ich dabei eine abgerissen hätte oder im Betrieb das Pleuel auseinander geflogen wäre

Nachdem wir unser Pleuel wieder eingebaut haben, wird der Haltebügel entfernt und erneut die Probe auf Lagerluft gemacht. Sollte schon nach 20 Strichen das Pleuel keine Luft mehr haben, so haben wir großes Glück gehabt. Meistens ist es jedoch so, daß das Pleuel 4- bis 5mal ein- und ausgebaut und auf der Tuschierplatte nachgesetzt werden muß, bis der optimale Lagersitz erreicht ist.

Wir beachten, daß die KS-Pleuel im eingebauten Zustand immer fallen müssen und niemals von der Kurbelwelle mitgenommen werden dürfen. Dies sehen wir am besten, wenn wir an der Kurbelwelle drehen. Dabei probieren wir gleich, ob sich das Pleuel über die ganze Drehung seitlich kippen läßt. Im UT und OT läßt es sich natürlich stärker kippen als jeweils in der Mitte zwischen beiden. Hier ist auch die kritische Stelle für das Nachsetzen. Es darf bei stark ausgeschlagenen Pleueln nur so weit nachgesetzt werden, daß hier das Pleuel gerade noch fühlbar gekippt werden kann. Es versteht sich von selbst, daß zum Wiederausbau der Pleuelstange die Käfige mit ihren Trennfugen wie beschrieben ausgerichtet werden müssen und danach der Haltebügel angeschraubt wird. Um weiterhin nach dem Nachsetzen mit den Pleuellagern keinen Arger zu bekommen, ist es notwendig, nach Erreichen des optimalen Lagersitzes das Pleuel von der Kurbelwelle ganz abzunehmen nebst Nadeln und Käfigen. An den Käfigen ist es empfehlenswert, vor dem Herausnehmen beide Hälften auf einer Seite an der Trennfuge zu markieren, um zu verhindern, daß die Käfige verkehrt eingebaut werden. Im neuen Zustand ist es leicht zu sehen, wie die Käfige eingebaut werden müssen, da an einer der Flanken Zahlen eingeäzt sind. Leider werden diese Zahlen mit der Zeit beim laufen abgeschliffen, deshalb die Farbmarkierung.

Das Pleuel setzen wir jetzt ohne Innereien zusammen und ziehen die Pleuelschrauben an, Pleuel dazu im Schraubstock mit Kupferfutter einspannen. Die Schrauben zuerst wenig festziehen und die Lagerbahnen durch leichtes Klopfen mit dem Hammerstiel ausrichten, erst dann die Schrauben ganz festziehen.
(Fortsetzung im nächsten Heft)

Photo 26
Photo 26

Ist beim besten Willen kein völlig einwandfreier Übergong der Laufbahnen on den Stoßflächen zu erreichen, so müssen wir mit einem Hartholzdorn von 20 mm Stärke, auf den ein Stück Polierleinen aufgewickelt ist, die vorstehenden Konten abschleifen.

Die Kanten müssen deshalb abgeschliffen werden, weil im Betrieb die Käfige mit den Stegen gegen die Kanten stoßen und die Stege dabei abbrechen. (Die Soge von den unzuverlässigen KS Pleueln!) Der Hartholzdorn muß dazu in das Futter einer Drehbank eingespannt werden. Die Drehbank mit hoher Drehzahl laufen lassen und das Pleuel mit den Laufbahnstoßflächen draufhalten und abschleifen, bis keine Kante mehr zu spüren ist (26, hier im Prinzip gezeigt). Zu beachten ist, daß die vorstehende Kante so on den Dorn geholten wird, daß das Polierleinen sich nicht stößt und zerfetzt wird.

Photo 27
Photo 27

Diese Arbeit kann nicht auf einer Bohrmaschine gemacht werden, allenfalls kann ein Handmotor, der auf der Werkbank waagerecht festgemacht ist, Verwendung finden (z. B. Bosch-Combi-Werkzeug).
Sind beide Pleuel auf diese Weise verarztet, ist es unbedingt notwendig, beide mit Nadeln und Käfigen getrennt aufzubewahren, weil die Nadeln verschiedene Stärkemaße hoben können und Verwechslungen deshalb verheerende Folgen hätten. Zu Kurbelwellenreparaturen wäre noch folgendes zu sogen:


Il est absolument impossible de faire rectifier un vilebrequin de KS, vu que la couche de traitement dure n'a que 0,05 mm d’épaisseur.

 

Die einzige Möglichkeit, Pleuellager instand zu setzen, ist das Nachsetzen und evtl. Schleifen (in der Kurbelwellenschleiferei) des Pleuels. Sind die Hubzapfen .so stark unrund, daß die Welle nicht mehr verwendet werden kann, muß man eben eine neue Welle einbauen (etwa DM 98.-), und die alten Pleuel, wenn sie noch gut sind, aufpassen und aufschleifen lassen.

En cas de montage d'un nouveau vilebrequin avec les anciennes bielles, de nouvelles cages et de nouvelles aiguilles, il faut bien vérifier ce qui a été décrit précédemment (la bielle doit tomber, etc.)

Photo 28
Photo 28

Die von der Schleiferei gerichteten alten Pleuel, bekommen wir wahrscheinlich mit matter Lagerlauffläche zurück. Um lange Lagerlaufzeiten zu erreichen, polieren wir mit einem Lappen und Polierpaste die Lauffläche auf Höchstglanz (28). Sollte beim Nachsetzen zu viel Material vom Pleuelfuß abgeschliffen worden sein, so müssen wir on den bezeichneten Stellen des Pleuels (27) etwa 1,5 mm breite Stanniol streifen (Zigarettenstanniol, Papier abgelöst) anbringen, das Pleuel also füttern. Zigarettenstanniol ist etwa 0,01 mm stark. Das Stanniol darf auf k einen Fall in die Lagerlauffläche hineinragen und außerdem nicht seitlich am Pleuel hervorschauen. Diese Geduldsarbeit wünsche ich niemand an den Hals, da ich sie in meiner KS-Anfängerzeit, allerdings mit Erfolg (Lagerlaufzeit danach bis jetzt 20.000 km), ausführen mußte.

Photo 29
Photo 29

Il y a normalement peu d’usure sur les poussoirs de soupapes et leurs guides. Si l’un d’eux doit malgré tout être changé parce qu’il est en mauvais état, nous nous procurons auprès d’un électricien un manchon fileté en tube d’acier de diamètre 21 mm, nous le coupons sur sa longueur et y fixons une dragonne en fil de fer épais (29). 

Photo 30
Photo 30

Pour extraire les guides de poussoirs, nous déposons la vis hexagonale fendue qui sécurise les guides dans leur logement avec un tournevis (dernières années de production : goujon + écrou). Nous vissons ensuite notre outil- maison sur le filetage du guide et observons l’intérêt de la fente pratiquée dedans, car le filetage de l’outil s’adapte sur celui du guide bien que n’ayant pas le même diamètre. Nous serrons le manchon avec un étau à main pour qu’il ne sorte pas du filetage du guide lors de la traction. Nous passons une longue barre dans la dragonne de l’outil, chauffons le bloc moteur à la lampe à souder et tirons pour extraire l’ensemble guide + poussoir (30).

 

ndt : pour cette opération, préférer l'outil spécial (ZWN331)  bien plus efficace que la méthode barbare décrite ici...

 

Poussoirs et guides doivent toujours être changés ensemble. Si un poussoir est usé, son guide est forcément touché aussi.

Photo 31
Photo 31

Den vorderen Gehäusedeckel können wir abnehmen, nachdem wir 2 Muttern M 6 und je 4 Schrauben M 7 X 60 und M 7 X 40 entfernt haben. Mit dem Gummihammer werden die Kanten des Deckels angeklopft und der Deckel abgezogen. Die Schrauben und Muttern legen wir zu den anderen 8 Gehäuseschrauben M 7 x 35 und den 3 M 7er Muttern, mit denen das Getriebe am Motor angeflantscht ist. (Zettel beilegen und darauf notieren, was zu was gehört.) Den Deckel waschen wir mit Benzin aus und sehen noch, ob die Ölbohrung für den Drehschieberentlüfter frei ist (Bleistift 31). Außerdem muß der Entlüfter an seiner Stirnseite eine Bohrung aufweisen, die durchgehend ist und in 3/4 ihrer Länge 3 mm  ø hat. Das letzte Viertel hat einen (/J von 1 mm, von der Stirnseite aus gesehen. Diese Bohrung ist an Entlüftern älterer Bauart (ca. 1952 und älter) nicht vorhanden, deshalb entwickeln diese alten Entlüfter sehr oft im Betrieb ein kratzendes und pfeifendes Geräusch, welches durch die fehlende Bohrung und deshalb Ölmangel bedingt ist.
Die Entlüfterfeder sollte in entspanntem Zustand eine Länge von ca. 80 mm aufweisen. Ist dies nicht der Fall, wird die Feder auseinandergezogen, und zwar solange, bis 80 mm Länge im entspannten Zustand erreicht sind. Sollte der Entlüfter in seiner Bohrung im Gehäuse wackeln, wird er entweder frisch aufgekupfert, bis er sich saugend in der Bohrung drehen läßt, oder aber durch einen neuen (zum Preis von. ca. DM 3.50) ersetzt.

Photo 32
Photo 32

Die Entlüfterbohrung schlägt sich komischerweise selbst bei großen Kilometerleistungen nicht aus. Um die Wellendichtung aus dem Deckel zu drücken, wird dieser mit der Lötlampe oder Gasflamme erwärmt. Danach wird die Dichtung mit einem passenden Stück Rohr und leichten Hammerschlägen von innen nach außen herausgeschlagen. (Bezeichnung: 22 X 35 X 10 Stahlring oder 22 X 38 X 10,5 Blechmantel.)
Um den im Deckel sitzenden äußeren Lagerring des vordersten Kurbelwellenrollenlagers auszubauen (NL 25 DIN 5412), muß zuerst mit einem Dreikantschaber das beigetriebene Material entfernt werden. Der Deckel wird erwärmt und ein Montiereisen, welches mit Holz unterlegt ist (32), in die ausgefrästen Einschnitte hinter dem Ring gesteckt und der Ring durch Druck angehoben.

Photo 33
Photo 33

Danach wird der Deckel umgedreht, das Montiereisen wieder eingeführt (33) und der Ring vollends herausgeschlagen. Evtl. auftretende Arbeitsspuren sind vorsichtig zu entfernen, um einen einwandfreien Sitz des neu einzubauenden Lagerringeszu gewährleisten.

Photo 34
Photo 34

Dévisser l’embout fileté à l’avant du vilebrequin à l’aide d’une clé de 14, celui-ci devant être bien sûr bloqué pour l’opération (34). Desserrer l’écrou à encoches avec une clé à ergots, en frappant dessus au marteau (attention, filetage avec pas à gauche !). Si un circlip est présent devant l’écrou, le retirer au préalable bien entendu. Il peut alors être mis au rebus car il s’est avéré par la suite être d’une utilité nulle.

Sur les vilebrequins de conception récente (à partir de 1953), la gorge prévue pour le circlips n’est plus présente car elle présente un risque d’amorce de rupture lors de l’utilisation de la grosse dynamo

Photo 35
Photo 35

Dévisser les trois vis de fixation de la pompe à huile puis déposer cette dernière. S’il y a une rondelle entre le roulement de vilebrequin avant et l’écrou à encoches, la mettre au rebus également, car elle n’était plus montée par l’usine dans les dernières années. Extraire le roulement (NL25) avec le pignon d’entraînement de la pompe à huile, à l’aide d'un levier (35).

Photo 36
Photo 36

Pour déposer le pignon Novotex de l’arbre à cames, nous devons d’abord rabattre la rondelle frein avec un tournevis. Dans une barre de fer ronde provenant d’une chute de tournage, d’un diamètre d’environ 25 mm, pratiquer une fente de 7 mm de large et de 10 mm de profondeur. La chauffer et la cintrer à 90° (36).

Photo 37
Photo 37

Pour débloquer l’écrou du pignon en Novotex, il nous faut une clé à œil contre-coudée de 30. La clé est placée sur l’écrou, et la barre de fer, qui va servir à bloquer l’arbre à cames, est placée en bout de celui-ci, le bout plat dans la fente de l’outil (37). Desserrer alors l’écrou (pas à droite).

Cet écrou est généralement très fortement serré, c’est pourquoi on aura parfois besoin d’une deuxième personne pour le desserer.

Photo 38
Photo 38

Il va sans dire que le moteur devra être maintenu sur l’établi au moyen du gros serre-joint. Il est vraiment très pratique de posseder un outil pour tenir l'arbre à cames, ou bien  d'en fabriquer un comme le montre la photo (38).

Photo 39
Photo 39

 

Avec cet outil et une clé à oeil de 30, le gros écrou peut être démonté sans l'aide d'une deuxième personne (39). Lorsque l'écrou est dévissé, retirer le pignon à fine dents du pignon céloron, puis le pignon céloron lui même. Sur le devant, on peut apercevoir la plaque de maintient de l'arbre à cames fixée par deux vis hexagonales et rondelles freins au carter moteur. Les deux vis sont démontées avec une clé de 10, l'ensemble est retiré et déposé dans une boite étiquetée. Sur la plaque de maintien, il y a deux passages d'huile, mais un seul est utilisé car il n’y a de passage d’huile que d’un seul côté sur le carter moteur.


Il n’y a pas d’importance sur le sens de montage de cette plaque, car il y aura de toute façon un des deux trous en face du conduit d’huile du carter. La face et le dos de la plaque ne peuvent pas être confondus, car le dos est parfaitement plat alors que sur la face on voit la surface de frottement du pignon Novotex.

Photo 40 (generateur, moteur 28CV, moteur sport)
Photo 40 (generateur, moteur 28CV, moteur sport)

L'arbre à cames peut maintenant être facilement retiré du bloc moteur. Pour les moteurs de KS 600 ou 601, il existe trois sortes d'arbres à cames, à savoir celui des générateurs dont les cames font 27 mm de haut, l'arbre à cames normal de 28 mm de haut pour 28 chevaux et l'arbre à cames sport de 28,4 mm (32 chevaux).

(Suite au prochain numéro)

(Abziher = extracteur)
(Abziher = extracteur)

Par « hauteur totale de came », comprendre le plus grand diamètre mesurable. Les arbres à cames produits après la guerre sont facilement différenciables par leur marquage aux deux extrémités : 17 pour les moteurs stationnaires, 12 pour les moteurs standard et 25 pour les moteurs sports (39).

Photo 41b
Photo 41b

Avec un extracteur, que l’on peut fabriquer soi-même, (41a et 41b), nous pouvont maintenant extraire le gros pignon d'entraînement du nez de vilebrequin. Prendre notre première platine en fer plat (41a ) et la glisser sur le vilebrequin, puis visser deux vis de M6 dans les filetages du pignon en passant à travers les deux petits trous de la plaque (41a ). Les deux filets dans le pignon d'entraînement ne sont pas traversant. C’est pourquoi le pignon ne peut pas être extrait qu’avec deux vis.

Photo 42
Photo 42

Nous plaçons nos deux griffes d’extracteur (confectionnées à partir de vis) à travers la deuxième plaque (« abzieherjoch », 41b) et desserrons les écrous, en prenant garde que les griffes aient la même longueur. Nous ajustons pour cela la longueur des griffes avec les écrous. Placer une rondelle sous le disque de pression, afin que la pointe de la vis n’abîme pas le filetage du vilebrequin. Serrer pour mettre en tension la vis de pression avec une clé de 19, puis mettre un coup de marteau sur la tête de la vis. Puis continuer à serrer pour extraire complètement le pignon (42). Le petit et le grand pignon en acier devraient être brossés dans une société de polissage, spécialement si le pignon en Novotex présente des traces d’usure. Le brossage donne une surface parfaitement lisse aux dents des pignons et offre ainsi des conditions de fonctionnement optimales. Des pignons brossés permettent très souvent d’augmenter la durée de vie des pignons Novotex de la pompe à huile et du vilebrequin par rapport à des neufs (en supposant que le pignon Novotex soit neuf au départ !).

Photo 43
Photo 43

Pour sortir le vilebrequin du bloc, nous rabattons à l’aide d’un tournevis plat, les rondelles freins des 11 écrous du couvercle de palier arrière. (43, ici le carter de palier d’avant-guerre possède seulement 6 goujons). Nous retirons ensuite les 11 écrous avec une douille de 14, et les rangeons ensemble avec leurs rondelles freins respectives.

Photo 44
Photo 44

Poser le bloc moteur sur sa partie arrière (à la verticale), puis après avoir placé une pièce en bois dur sur la queue du vilebrequin, chasser ce dernier en frappant avec un maillet en bois (pas trop fort). Nous aurons préalablement chauffé le carter au chalumeau pour cette opération. Il existe deux types de vilebrequins sur le moteur KS. Il y a le modèle 80, monté de 1937 à 1953 et le modèle 100, issu du moteur sport, monté à partir de 1953. Le terme 80 et 100 désigne la largeur de la masse d’équilibrage du milieu qui fait donc 80 ou 100 mm (44).

Toutes les autres dimensions sont restées les mêmes. Sur le couvercle du palier, nous voyons ici (flèche) le trou de lubrification pour alimenter en huile ls manetaon arrière ainsi que le roulement de palier arrière. Les nettoyer !

Les carter paliers fabriqués à partir de 1953 possèdent deux trous de lubrification, un en haut à droite pour les carters moteurs première génération et en bas au milieu pour les carters moteurs deuxième génération.

Photo 45
Photo 45

Pour extraire le palier arrière et son roulement du vilebrequin, il faut d'abord retirer le jonc de maintien des deux demi-segments d’arrêt. Nous faisons cela avec un tournevis et une pince : insérer le tournevis dans l’espace situé entre les deux demi-segments, soulever le jonc et le retirer avec la pince. Avec deux petits tournevis, nous écartons les demi-segments d’arrêt, puis avec les deux tournevis sous le même demi-anneau (un de chaque côté), nous poussons pour le faire basculer vers l’arrière et le sortir. (45, ici nous pouvons voir encore le jonc posé à côté). Ce travail occasionne des dommages sur le joint spi, il faudra donc le remplacer. (joint 50 x 72 x 12, couvercle métallique). L’autre demi-anneau se retire de la même manière que précédemment. Nous retirons le gros circlip avec une pince. Avec notre extracteur, dont les griffes sont placées dans la gorge extérieure, et la rondelle d’appui placée entre la vis de pression et le vilebrequin, le palier est extrait de l’arbre. (visser la vis de pression avec la clé de 19 puis mettre un coup de marteau dessus, continuer à visser jusqu’à ce que le palier soit extrait).

Photo 46
Photo 46

Pour les opérations décrites, il est utile de passer une planche entre les masses du vilebrequin qui sera fixée à l’établi à l’aide de serre-joint, de sorte qu’il soit positionné de manière sûre.  Puisque nous n'avons pas d’outil spécial pour extraire le joint spi et son roulement, nous arrachons le caoutchouc avec la pince et coupons la tôle de l’anneau jusqu’à ce qu’on puisse le sortir. Avec cette méthode il est possible de sortir le joint  même si le vilebrequin et son palier sont encore dans le bloc moteur, par exemple dans le cas où seul le joint doit être remplacé (cas de fuite d’huile). Le joint neuf est alors installé en frappant avec un bout de bois dur et un marteau. Nous tournons le chapeau de palier, le prenons dans la main et frappons avec le marteau sur la bague intérieure du roulement (46). Nous chassons ainsi le roulement hors du chapeau de palier. Il va sans dire que cette méthode s’applique à un roulement qui doit être changé et qu’il ne faut pas déposer de cette manière un roulement en parfait état.

Photo 47
Photo 47

Pour sortir le roulement avant du vilebrequin, celui-ci sera placé sur l’établi et  retenu avec du bois ou équivalent pour éviter qu’il ne roule. (roulement à rouleaux 31 26 78).
Nous plaçons le burin plat (que nous tenons entre le pouce et l’index, les trois autres doigts tenant le vilebrequin) entre la bague de roulement et le vilebrequin puis frappons dessus avec le marteau jusqu’à ce que la bague se décolle. Nous prenons garde de ne pas décoller trop la bague de sorte que le burin ne touche pas la queue de vilebrequin. L’espace obtenu doit juste être suffisant pour pouvoir glisser des démonte-pneus. (47).

Nous avons replacé le vilebrequin sur notre planche et appuyons sur chaque démonte-pneu vers le bas de manière à faire sortir totalement la bague vers le haut. Si les démonte-pneus arrivent en butée avant d’avoir sorti la bague complètement, nous plaçons sous ces derniers deux rondelles épaisses et deux écrous et continuons à appuyer jusqu’à ce que la bague sorte de son siège.

Photo 48
Photo 48

Ce roulement aussi ne doit être déposé qu’au cas où il serait défectueux. Il existe un arrache spécial d’usine, mais qui se prend sur la cage du roulement et donc le détruit lors de l’extraction.. Dies als Beweis, daß das Lager nur entfernt wird, wenn es Luft hat, also ausgelaufen ist. Den im Gehäuse verbliebenen Lageraußenring des vorderen Kurbelwellenlagers können wir auch ausbauen. Mit einem kleinen Schraubenzieher entfernen wir zuerst die beiden vor und hinter dem Ring sitzenden Innenfederringe (48), dann wärmen wir das Gehäuse mit der Lötlampe an dieser Stelle an und schlagen den Ring mittels Hammer heraus (49). Passendes Hartholzstück zwischenlegen I Um das vordere Nockenwellenlager aus dem Gehäuse zu ziehen, besorgen wir uns ein Stück Flacheisen und eine M 8-Schraube 75 mm lang. Das Flacheisen durchbohren wir und feilen es auf Maßzurecht (siehe 41).

Photo 49
Photo 49
Photo 50
Photo 50

Wir schieben das Flacheisen über die Schraube bis an deren Kopf und lassen es festschweißen. Unser Werkzeug hängen wir hinter dem vorderen Nockenwellenlager ein. Die Schraube des Werkzeugs schieben wir durch das mittlere Loch unseres Abzieherjochs, wobei dieses auf dem Gehäuse liegt und befestigen das Ganze mit Unterlagscheibe und Mutter (50). Mit der Lötlampe wärmen wir die Gehäusepartie um das Nockenwellenlager an und ziehen dieses anschließend heraus, indem wir die Mutter mit dem 14er Schlüssel eindrehen. Ist das Nockenwellenlager ausgebaut, so sehen wir im Gehäuse hinter dem Lagersitz einen rundum führenden Bund, der an zwei SteilEm unterbrochen ist (alte Gehäuse) oder aber einen Seegerring (neue Gehäuse). Bund bzw. Seegerring verhindern, daß das Lager  in das Gehäuse rutschen kann. Seegerring sitzen lassen !

Photo 51
Photo 51

Wenn das hintere Nockenwellenlager schadhaft ist und entfernt werden muß, nehmen wir zuerst den vor dem Lager  sitzenden Seegerring mit der Zange heraus (lange Seegerringzange oder aber Metallzirkel). Unsere beiden Montiereisen führen wir in das Lager ein, und zwar so, daß die stark gekrümmten Enden der Eisen jeweils nach außen zum Lager  hin schauen. Dann klemmen wir das Ende der beiden Eisen mit einem Feilkloben zusammen und wärmen das Gehäuse in der Gegend des hinteren Nockenwellenlagers mit der Lötlampe an. Durch den Feilkolben stecken wir einen Dorn, der am Gehäuse mit Holz unterlegt ist, um dieses. nicht zu beschädigen. Ober den Dorn schieben wir ein Stück Rohr und ziehen dann unter Hebelzug das Lager heraus (51).

Photo 52.............Ancien...............................Nouveau
Photo 52.............Ancien...............................Nouveau

Um den Begriff "altes" und "neues" Gehäuse klar zu bekommen, wollen wir beide Gehäuse miteinander vergleichen (52). Äußerlich unterscheidet sich das alte Gehäuse (links) vom neuen durch den Verschlußdeckel, der links unterhalb des linken Zylinders sitzt (1). Hinter diesem Deckel saß in der Vorkriegszeit ein Spaltfilter im Ölumlauf, von dem man aber wieder abging, weil er nicht befriedigte. Die sichtbaren Stutzen (2) sind noch vom Einvergasermotor, dessen Vergaser in der Mitte des hinteren Gehäuseteils saß und beide Zylinder über diese Stutzen und Saugrohrkrümmer mit Benzin-Luftgemisch versorgte. Die alte Gußform mit Stutzen wurde bis zum Aufkommen des Sportmotors verwendet. Dabei wurden lediglich die Stutzen mit einem Gewindestopfen verschlossen. Auf dem Oberteil des Gehäuses sehen wir die beiden Verschlußschrauben der Ölkammer.

Die Ölkammer war als Kühlvorrichtung für das Öl beim Einvergasermotor gedacht. Wie wir sehen, sind dagegen die neuen Gehäuse ohne alle diese aufgezählten Merkmale, weil der Ölumlauf radikal vereinfacht wurde. In den alten Gehäusen wird das Öl aus der Ölwanne in die Ölpumpe gesaugt. Auf der Druckseite der Pumpe tritt das Öl aus, kommt in die kleine Kammer, die mit dem Deckel (1) verschlossen ist, und steigt weiter und läuft nach hinten in die Ölkammer, durchquert diese und teilt sich, indem ein Teil abwärts in den Lagerdeckel fließt und von hier aus das hintere Pleuel. und Kurbelwellenlager versorgt. Das restliche Öl läuft oben im Gehäuse nach vorn und schmiert hier die Gleitfläche des Novotexrades. Nockenwellenleger, Nockenwelle, Ventilstößel, Kipphebel und Ventile sowie die Kolbenlaufbahnen werden mit Schleuderöl versorgt.

Das Öl wird aus der Ölwanne in die Ölpumpe gesaugt. Auf der Druckseite der Pumpe tritt das Öl aus, wobei die Leitung sich teilt und ein Teil des Drucköls längs durch das Gehäuse geführt wird und hinten im Lagerdeckel unten in diesen eintritt. Von hier aus wird hinteres Pleuel- und Kurbelwellenlager geschmiert.

Photo 52-1
Photo 52-1

Der andere Teil des Öls steigt nach oben, tritt auf der Höhe des vorderen Lagers aus und schmiert vorderes Pleuel- und Kurbelwellenlager. Der Rest geht vollends nach oben zur Gleitfläche des Novotexrades. Alle anderen bewegten Teile des Motors werden wie im alten Gehäuse durch Schleuderöl geschmiert.
Ehe wir weiterarbeiten, waschen wir das Motorgehäuse mit Pinsel und Benzin gründlich aus. Bei den alten Gehäusen reinigen Wir speziell die Ölkammer {oben} und den mit Deckel versehenen Hohlraum unterhalb des linken Zylinders. Sämtliche Ölleitungen werden mit Draht durchstoßen und an der Tankstelle mit Preßluft ausgeblasen. Als Mundstück des Preßluftschlauches können wir ein Ventilröhrchen eines alten Auto- oder Motorrad Schlauches verwenden.
Um für eine einwandfreie Schmierung unseres Motors zu sorgen, nehmen wir unsere Ölpumpe und kontrollieren sie. Dabei werden wir feststellen, daß die Pumpenräder zwischen Gehäuse und Deckel hin- und hergeschoben werden können, also Luft haben. Um dieses Spiel zu beseitigen, welches den Förderdruck der Pumpe mindert, zerlegen wir die Pumpe in ihre Einzelteile. Wir nehmen den Deckel der Pumpe ab und entfernen den Sprengring auf der Ölpumpenradachse mit einem kleinen Schraubenzieher (
52). Danach können wir die Ölpumpenachse aus dem Gehäuse drücken, wobei die Räder im Gehäuse verbleiben.

Die Pumpendichtungen (zwischen Motorgehäuse und Deckel und zwischen Deckel und Pumpengehäuse) müssen durch neue ersetzt werden. Die an der Seite der Pumpe sichtbare Druckregelschraube entfernen wir mit dem Schraubenzieher und nehmen danach die Druckregelfeder nebst Stahlkugel (10 mm de diamètre) heraus. Wir müssen darauf achten, wie weit die Schraube eingedreht war, um beim Wiederzusammenbau die gleiche Stellung zu erreichen.
Auf unsere Tuschier- bzw. Glasplatte legen wir ein Stück Sd1mirgel mittlerer Körnung und ziehen das Ölpumpengehäuse mit den darin befindlichen Rädern ab, bis wir ein gleichmäßiges Schliffbild erreichen. Ist dies geschehen, dann nehmen wir die. Pumpenräder heraus, drehen sie um und stecken sie wieder ins Gehäuse. Das Ganze wird nochmals abgezogen, bis wieder ein einheitliches Schliffbild vorhanden ist. Die Pumpenräderwerden aus dem Gehäuse genommen und das Gehäuse selbst nochmals mit 5 im Kreis geführten Strichen abgeschliffen. Die ganze Schleiferei muß mit kreisenden Bewegungen ausgeführt werden, da gerades Hin- und Herschleifen keinen ebenen Schliff ergibt. Es ist zu empfehlen, die Pumpe vollständig zusammenzubauen, mit beiden Dichtungen zu versehen und am Gehäuse anzubringen. (Achtung, nachsehen, ob die Dichtung zwischen Deckel und Pumpengehäuse nicht zufällig doppelt ist, kommt vor beim Dichtungstanzen und hat nachher verheerende folgen für- den Motor - Druckverlust). Wir kontrollieren, ob sich das Ölpumpenrad leicht drehen läßt, ohne daß dabei axiales Spiel vorhanden ist. Nach dieser Prüfung wird die Ölpumpe wieder ausgebaut.

Photo 53
Photo 53

Chauffer le carter du palier à la flamme ou la lampe à souder. Insérerle roulement 6208 Z 

.Das Lager 6208 Z drücken wir in den heißen Lagerdeckel, wobei das Abdeckblech im Lager nach hinten in Richtung Schwungscheibe schaut (53). Sollte das Lager nicht von allein in den heißen Lagerdeckel rutschen, wird es mit einem Hartholzklotz und Hammer eingeschlagen. Den Hartholzklotz bearbeiten wir vorher mit einer Holzraspel, und zwar so, daß lediglich an den Außenseiten des Klotzes der äußere Lagerring beim Einschlagen berührt wird. Unser zwischen die Kurbelwangen passendes Brett montieren wir wieder ein den Werktisch und schieben die Kurbelwelle auf. Den Lagerdeckel setzen wir auf den Kurbelwellenstumpf. Das Lager mit Lagerdeckel pressen wir auf die Welle, indem wir ein Stück Gasrohr (1½" ø, 11 cm lang) aus der Abfallkiste des Flaschners auf den Lagerinnenring setzen und mit dem Hammer draufschlagen.

Photo 54
Photo 54

Den zweiteiligen Sicherungsring drücken wir in die Nut des Wellenstumpfes (54). Der Ring darf keinesfalls leicht in die Nut gehen, sondern muß den fingern Widerstand bieten bis zum Erreichen eines satten Sitzes. Sitzt der Ring jedoch locker in der Nut, dann müssen wir mit unserem Abzieher den Deckel mit Lager von der Welle holen, um zwischen Kurbelwange und Lagerinnenring Ausgleichscheiben (Zündapp Nr. 130/z 216) in der benötigten Stärke zu legen. Dem Lager passiert dabei gar nichts, weil die Kerbschlagzähigkeit des Lagers größer ist als der angewandte Abzieherdruck.
(Die Ausgleichscheiben können nur über Zündapp bezogen werden).
Danach wird das Lager mit Deckel wieder auf die Welle gepreßt und der Sitz des Ringes erneut kontrolliert.

Photo 55
Photo 55

Den Sprengring zum geteilten Sicherungsring sd1ieben wir über zwei kleine Schraubenzieher (55) in seine Nut, dabei achten wir darauf, daß die offene Stelle des Sprengrings zu den Trennfugen des Sicherungsringes um 90° versetzt ist. Den Lagerdeckel versehen wir jetzt gleich mit der Wellendichtung. Die Wellendichtung (50 x 72 X 12 Blechmantel) drücken wir mit einem Holzklotz in den angewärmten Stahlring. bis Dichtung und Ring fluchten.

Photo 56
Photo 56

Die Dichtungslippe ist dabei mit ihrer scharfen Kante nach unten gerichtet. Mit einem ausgesägten Holz und Hammer schlagen wir Stahlring und Dichtung in den Lagerdeckel (56), bis Stahlring und Kugellageraußenring anliegen. Die scharfe Kante der Dichtungslippe schaut nach innen! Zuletzt setzen wir den großen Seegerring in die Nut des Lagerdeckels.

Photo 57
Photo 57

Das große vordere Rollenlager (Nr. 3/2678) schlagen wir mit einem auf dem Innenring des Lagers sitzenden Stück Gasrohr (1½" ø, 11 cm lang) und Hammer auf die Welle (57). Der kleine Durchmesser des Lagerkäfigs muß zur Kurbelwange gerichtet sein. (Werksabzieher oder Flachmeißel packen so besser).
Um den Außenring des großen Rollenlagers in das Gehäuse einzubauen, führen wir den Gehäuseeinwerts sitzenden Innenfederring in seine , Nut. ein und wärmen das .Gehäuse mit der Lötlampe an.

Photo 58
Photo 58

Den Lagerring legen wir mit der angeschrägten Seite der Rollenlaufbahn auf das Gehäuse (58) und schlagen ihn mit Holzklotz und Hammer ein. Sitzt der Außenring im Gehäuse, so fügen wir den vorderen (äußeren). Innenfederring in die Nut.
Zum Einbau des hinteren Nockenwellenlagers (RWUL 15) holen wir uns ein Stück Gasrohr von der Abfallkiste (1" ø, 15 cm lang).

Photo 59
Photo 59

Das Lager setzen wir in das angewärmte Gehäuse (59), setzen unser Rohr on und schlagen es mit dem Hammer ein. Den Seegerring setzen wir dann mit einer langen Seegerringzange oder Metallzirkel in die Nut vor dem Lager. Bei Lagern mit Blechkäfigen wird der kleine Durchmesser des Käfigs nach hinten gerichtet, um ein Streifen der Nockenwelle am Käfig zu verhindern.

Photo 60
Photo 60

Monter le roulement avant (RNUL 25) dans le carter chauffé au préalable en prenant appui sur la bague extérieure (60). Inserer le roulement à l'aide d'un marteau et d'une cale de bois dur jusqu'à ce que le bord de la bague extérieure du roulement affleure avec le carter.

Photo 61
Photo 61

Unser Gehäuse drehen wir um und unterbauen es mit Holz co. 11 cm hoch. Mit der Lötlampe wärmen wir die Partie um die 11 Stehbolzen an. Die Lagerdeckeldichtung legen wir mit der graphitierten Seite auf das Gehäuse (61). In Betrieb bäckt die nicht graphitierte Seite am Lagerdeckel fest und kann bei Demontagen leicht ab. gekratzt werden.

Photo 62
Photo 62

Die Welle wird in das warme Gehäuse eingeführt. (Auf vorderes Kurbelwellenlager achten!). Mit Hammer und Holzklotz klopfen wir auf den Lagerdeckel, und somit die Welle in das Gehäuse ein.
Zuerst stecken wir die 11 Sicherungsscheiben und dann die 11 Federscheiben (gewellte, dünne Unterlagscheiben) auf die Stehbolzen. Die Muttern drehen wir. mit dem 14er Steckschlüssel an. Das Gehäuse stellen wir mit der Unterseite auf die Werkbank, befestigen es mit der Schraubzwinge und ziehen dann die 11 Muttern über Kreuz endgültig fest. Mit dem Schraubenzieher werden die Sicherungsscheiben on den Muttern hochgebogen, während der am Lagerdeckelrand überstehende Teil der Sicherungsscheiben zum Gehäuse hin ab. gebogen und angeklopft wird. Ein Umbau von 6 auf 11 Stehbolzen bei den Vorkriegsgehäusen ist sehr zu empfehlen.
Sofern wir die große Paßfeder (Keil) beim Ausbau der Welle abgenommen hoben, setzen wir diese jetzt wieder in ihre Nut und klopfen sie mit dem Schraubenzieherheft fest (62).

Photo 63
Photo 63

Um das große und das kleine Metallrad auf die Kurbelwelle zu schieben, brauchen wir ein Stück Gosrohr (1" (/), 10 cm lang) und eine. M 8Schraube, 100 mm lang, außerdem eine Mutter zur Schraube und eine genügend große Unterlagscheibe oder Flacheisenstück (63). Das zur Befestigung des großen Lichtmaschinenankers auf der Kurbelwelle dienende Gewindestück (Außengewinde 12x1 x15, Innengewinde M 8, 14er sechskant) drehen wir vorn in die Kurbelwelle ein. Für Motoren mit kleiner Lichtmaschine, die dieses Gewindestück nicht hoben, ist es notwendig, beim Händler eines zu kaufen oder aber in einer Dreherei aus Sechskant-Material anfertigen zu lassen. Dieses Gewindestück dient hier als. Halterung für unsere Aufpreßvorrichtung.

Photo 64
Photo 64

Das große Stahlrad hängen wir mit einem Stück Droht in einen Topf mit kochendem Wasser und wärmen es an. Nachdem das Rad warm ist, wird es herausgenommen, abgeschüttelt und mit der Keilnut fluchtend zum Keil auf die Welle geschoben. Das Gosrohr stecken wir auf die Welle (64) und drehen die mit Mutter und Scheibe versehene Schraube in das Gewindestück der Kurbelwelle ein. Mit einem 14er Schlüssel halten wir die Schraube und drehen mit einem zweiten die Mutter an. Dabei wird das große Rad durch Scheibe und Gasrohr on seinen Platz auf der Kurbelwelle geschoben. Das Rad wird so weit aufgedrückt, bis es am Innen ring des großen Rollenlagers anliegt.

Photo 65
Photo 65

Chauffer le petit pignon de la même manière dont nous avons chauffé le gros et l'inserer à l'aide de notre outil. Attention que la partie biseautée du petit pignon soit dirigée vers le gros pignon (cela évite d'endomager les dents lors de l'extraction).


Das vorderste Lager  (NL 25) wird nicht angewärmt, ober auf die gleiche Weise aufgezogen. (Der kleine (/) des Käfigs weist zum kleinen Zahnrad.) (65, hier sehen wir das Sechskant-Gewindestück an der Kurbelwelle, Pfeil.)
(Fortsetzung im nächsten Heft)

Photo 66
Photo 66

Die Kurbelwelle blockieren wir mit einem Lappenumwickelten Dorn, welchen wir quer durch das Gehäuse stecken, um die Rundmutter (Achtung, Linksgewinde!) mit dem Hakenschlüssel anzudrehen (66). Zum Schluß bekommt der Hakenschlüssel einen Schlag mit dem Hammer, damit die Rundmutter festsitzt. Den Dorn nehmen wir wieder aus dem Gehäuse. Die zusammengesetzte Ölpumpe bauen wir ein, indem wir das Gehäuse vorher aufs Kreuz gelegt haben. Die drei Befestigungsschrauben der Ölpumpe führen wir ein und ziehen sie mit dem Schraubenzieher an. Jede Schraube wird mit einem Federring unterlegt, wobei für die beiden oberen die Ringe zuerst auf die Bohrung gelegt werden, weil diese nicht durch die Löcher des Ölpumpenrades passen.

Photo 67
Photo 67

Den vorderen Gehäusedeckel wärmen wir mit Gasflamme oder Lötlampe an. Die Wellendichtung 22 x 35 x 10 Stahlring oder 22 x 38 x 10,5 Blechmantel klopfen wir mit Hammer und Holzklotz in den warmen Deckel. Wir drehen den Deckel um und schlagen den Außenring des Lagers NL 25 in seinen Sitz. Mit einem Flachmeißel wird Material beigetrieben (Meißel von Sitzkante 2 mm entfernt, 3 Schlagstellen in Dreieckanordnung) (67) damit der Lagerring nicht aus dem Sitz rutschen kann.

Die mit Öl eingesalbte Nockenwelle stecken wir ins Gehäuse

Photo 68
Photo 68

Die Führungsplatte der Nockenwelle legen wir auf und ziehen die beiden, mit Zahnscheiben versehenen M 6-Schrauben mit dem 10er Steckschlüssel (68) fest.

Das Gehäuse stellen wir wieder aufrecht und befestigen es mit der Schraubzwinge.

Photo 69
Photo 69

Den halbmondförmigen Keil (Scheibenfeder) stecken wir in die Nut der Kurbelwelle. Die Schwungscheibe wird aufgesetzt. (Dabei auf Keil und Keilnut achten). Die mit zwei Zinken versehene Sicherungsscheibe stecken wir auf, wobei die Zinken in die Löcher der Schwungscheibe gehören (69).

 

Die Welle wird wieder mit Lappen und Dorn blockiert. Die Bundmutter ziehen wir mit dem 36er Steckschlüssel, Dorn und aufgesteckter Rohrverlängerung fest. Mit dem Schraubenzieher biegen wir die Sicherungsscheibe an den ausgesparten Stellen der Bundmutter hoch. Den Lappenumwickelten Dorn können wir endgültig aus. dem Gehäuse entfernen.

Photo 70
Photo 70

Remontage des bielles

Nous pouvons maintenant remonter les bielles. Comme nous avons noté le numéro des bielles sur le bloc moteur au démontage, nous savons à quel maneton de vilebrequin chacune d’elle appartient.

Tout d'abord, nous garnissons une demi cage en bronze de 14 aiguilles huilées (l’huile permettant aux aiguilles de coller à la demi-cage). Nous plaçons cette demi-cage sur le maneton qui est lui-même en position de point mort haut, et la tournons vers le haut (70). Important : attention au marquage ou numéros gravés sur les demi-cages ! (mêmes marques ou numéros doivent être du même côté).

Photo 71
Photo 71

La deuxième demi-cage est garnie de la même façon avec 16 aiguilles pré-huilées et placée sur le maneton (71), le plan de séparation des demi-cages devant se trouver à l’horizontale par rapport au bloc moteur. Avec les doigts nous maintenons les cages en place et coiffons l’ensemble avec le chapeau de bielle introduit par l’autre côté du bloc (numéro vers le haut) et son outil de maintien. Les vis de bielles peuvent être insérées avant ou après la mise en place du chapeau de bielle.

 

La bielle est installée (numéro vers le haut) puis les écrous avec leurs rondelles. Avec une clé à douille de 14 et une rallonge, nous serrons simultanément les deux écrous fortement (couple = 8 m.kg, masse de 8 kg au bout d’un bras de force de 1 m ou 16 kg pour un bras de 50 cm). Nous pouvons maintenant remonter piston, cylindre et culasses droits. Conseil : vérifier la bonne mise en place des clips d’axe de piston qui doivent tourner librement dans leur gorge (utiliser une pointe, un clou ou autre en mettant une extrémité dans un œil du circlip). Si le circlip tourne librement, c’est qu’il est bien positionné.

 

Photo 72
Photo 72

CALAGE DE L´ARBRE A CAMES

(Pour réaliser le calage de l'arbre à came, la culasse gauche et les caches culbuteurs de droite sont préalablement démontés)

Dévisser les vis de réglage de culbuteurs de droite au maximum. Introduire les deux poussoirs dans le cylindre gauche et appuyer dessus avec deux doigts de manière équilibrée. Tourner l´arbre à cames jusqu'à ce que les deux tiges soient en positon de balance, (c'est à dire le moment où l'échappement se ferme et l'admission s´ouvre). Les deux soupapes du cylindre droit sont réglées avec un jeu égal de 1,4 à 1,6 mm. Tourner ensuite l´arbre à cames (peu importe le sens) jusqu'à ce qu’il se trouve en position de balance coté droit. S'aider d'une clé à molette pour passer le point dur du ressort de soupape. Engager le gros écrou au bout de l'arbre à cames (afin d'avoir une prise), et essayer de le faire bouger d'avant en arrière. Si il y a trop de résistance, rajouter aux deux soupapes 0,1 mm de jeu tout en ne dépassant pas 1,6 mm, et ce, jusqu'à ce que l'arbre à cames puisse bouger d'avant en arrière (pour cette opération, l´arbre à cames doit être repositionné en balance sur le cylindre gauche). Remettre l'arbre à cames en position de balance sur le cylindre droit (à l'aide de la clé à molette), et si le jeu est suffisant, on remarque qu'en déplaçant l´arbre à cames d'avant en arrière, il affine naturellement sa position et se met en balance exacte avec l'aide de la pression des ressorts de soupapes.

A PARTIR DE MAINTENANT NE PAS LE DEPLACER, NI LE FAIRE TOURNER !

 

Photo 73
Photo 73

 

Pour déterminer le PMH absolu, utiliser une équerre en fer plat assez rigide (p. ex. en 20 ép 4), avec les coté de longueur environ 35 mm et perçer un trou de 10 mm pour la fixation sur le cylindre (72). Fixer un disque gradué (en téléchargement sur le site) sur le nez de vilebrequin avec une petite vis M8. Réaliser une "aiguille-repère" à l'aide d'un fer plat (perso je découpe une bande dans une vielle plaque d'imatriculation en aluminium d'environ 15 mm de large) qui sera découpée en pointe à l'extrémité pour pouvoir faire la lecture sur le disque. Fixer l'aiguille au carter, de manière à ne pas gêner la mise en place du pignon céloron (personnellement, je la fixe en partie inférieure du carter moteur). Fixer l’équerre en acier au goujon du cylindre gauche, de manière à faire entrer un des coté dans le cylindre. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston vienne en buté sur l'équerre. Marquer cette position de l’aiguille sur le disque gradué. Tourner le vilebrequin dans l’autre sens, jusqu'à ce que le piston gauche bute à nouveau sur l’équerre. Repérer cette deuxième position sur le disque gradué. Compter le nombre des degrés entre les deux positions repérées sur le disque gradué, à savoir la partie que l’aiguille n'a pas parcouru. Le milieu entre ces deux positions donne alors la position exacte du PMH sur le disque gradué (le repérer A sur le disque!).

Photo 74
Photo 74

Démonter l’équerre du cylindre à gauche. Tourner le vilebrequin dans le sens normal de rotation du moteur (sens horaire quand on est face à la moto) jusqu’à ce que l’aiguille soit positionnée 3° (5° pour le modèle sport)* avant le repère PMH du disque gradué (repère A).

Positionner délicatement le pignon sur l’arbre à came, puis le pignon à petites dents dans le pignon céloron qui doit se positionner sans forcer (74). Si cela n’est pas le cas, sortir et tourner le petit pignon de 180°. Si il ne rentre pas tout seul, décaler le pignon céloron d’une dent, puis remettre le petit pignon central. Pendant ces opérations, il ne faut en aucun cas tourner l'arbre à cames ou le vilebrequin et il faut également que le pignon céloron soit bien positionné à fond sur l’arbre à cames. Placer la rondelle de blocage et l’écrou, puis serrer avec une clé à œil coudée de 30. Utiliser à nouveau l'outil rond (38) pour maintenir l'arbre à cames. Replier le bord de la rondelle contre le gros écrou avec l’aide d’un tournevis. Le disque gradué et l’aiguille peuvent être enlevés.

Modèle Marquage Hauteur came
Etincelle
KS 600 1938 - xx/1939 12 28 mm 3° avant PMH
KS 600 à partir de xx/1939, (et générateur) 17 27 mm 2° après PMH
KS 601 Sport 25 28,5 mm avant PMH
Photo 75
Photo 75

Montage du carter avant

Mettre l'évent et le ressort dans le carter avant (75) ainsi que le joint coté bloc moteur.

 

Gehäusedeckelmontage

In den Gehäusedeckel stecken wir den Entlüfter mit Feder ( 75) und legen die Dichtung an das Gehäuse. Den Schlitz des Entlüfters richten wir nach dem Flachkant der Nockenwelle aus und drücken den Deckel aufs Gehäuse. Mit den zwei M 6-Muttern und den 4 M 7 X 40- und 4 M 7 X 60 Schrauben nebst Unterlegscheiben befestigen wir den Deckel am Gehäuse.

Ölfiltereinbau

Ölfilter mit Zwischenbuchse und Hohlschraube können wir jetzt auch montieren. Das Sicherungsblech des Filters an der Hohlschraube nicht vergessen hochzubiegen. Ölwanne anschrauben.

Lichtmaschine, Zündung einstellen

Den Anker und die Lichtmaschine können wir auch anbauen. (Keil auf der Kurbelwelle für den Anker nicht vergessen). Um den Zündzeitpunkt einzustellen, müssen wir zuerst den Unterbrecherabstand prüfen. Der Abstand zwischen Unterbrecherhammer und -amboß soll bei größtem Unterbrechernockenhub 0,3 - 0,4 mm betragen. Die maximale Vorzündung beträgt 10 mm vor OT oder 40° vor OT. Zuerst drehen wir die Kolben auf OT und messen mit dem Stichmaß des Kalibers den Abstand zwischen Kolbenoberkante und Zylinderdichtfläche. Dieses Maß zuzüglich 10 mm stellen wir am Kaliber fest ein. Die Fliehgewichte am Fliehkraftregler werden ausgestellt (bei Handzündung voll früh). Ein Stückchen Zigarettenpapier stecken wir zwischen den Unterbrecher. Dieses Zigarettenpapier soll . gerade herausgezogen werden können, wenn der Kolben am Stich maß anliegt, also 10 mm vor OT steht.

Le point d'allumage peut également être calé à l'aide du disque gradué. Pour cela nous utilisons de nouveau l'équerre en acier permettant de déterminer le PMH. De la même manière que le calage de la distribution, nous repèrons le PMH et nous calons le point d'allumage 40° avant le PMH. C'est le point d'avance maximal.  

Zur Lichtmaschine wäre noch zu sagen, daß beim Auswechseln der Schleifkohlen nur Noris-Kohler für Noris-Maschinen und Bosch-Kohlen für BoschMaschinen verwendet werden können. Werder falsche Kohlen eingebaut, so nützen sich entweder die Schleifkohlen rapid ab, oder aber wird der Kollektor verschrammt.

Treten bei hohen Drehzahlen laufend Zündaussetzer auf, so kann neben vielen anderen Möglichkeiten das vorderste Kurbelwellenlager (Zyl.Lager NL 25) ausgelaufen sein. Durch das ausgelaufene Lager kann sich die Welle federnd verbiegen, wodurch der Anker mit dem Unter. brechernocken zu eiern anfängt. In ganz schlimmen Fällen streift der Anker an den Platten der Feldspulen und wird unbrauchbar.

Ventilspiel

Den linken Zylinderkopf montieren wir und steilen das Ventilspiel an bei den Köpfen ein. (Einlaß 0,2 mm, Auslaß 0,25 mm bei kaltem Motor.) Um die Ventile des rechten Zylinderkopfes einzustellen, müssen sich die Ventile des linken Zyl.. Kopfes gerade überschneiden und umgekehrt. Ventilspiel spätestens alle 2000 km einstellen!

Photo 76
Photo 76

Carburateur

Afin que l'épaisse bride d'isolation du carburateur ne diminue le diamètre de passage du canal d'aspiration (ce qui est en général le cas), il faut augmenter le diamètre des trous de fixation de cette bride, afin de pouvoir jouer sur le centrage.

Au niveau du carburateur, démonter le gicleur et le boisseau ( 76). Se procurer une pièce de bois rond convenable (manche en bois d’environ 24,5 mm de diamètre). Glisser le rond de bois à travers le carburateur, la bride et le joint, puis l’insérer dans le canal d’admission de la culasse afin d’aligner l’ensemble. Serrer les deux écrous de fixation et retirer la pièce de bois.

Pour les moteurs de course, des flotteurs de 11 grammes peuvent être utilisés à la place de flotteurs de 7 grammes. Ils empêchent le moteur de suffoquer lors d'accélérations rapides. On peut remplacer les buses principales seulement après essais sur route. Mais une règle doit être suivie: Le cylindre droit doit toujours avoir un plus grand gicleur principal que celui de gauche (par exemple, 110 à droite et 105 à gauche, ou 115 à droite et 110 à gauche). Il ne reste plus qu’à traiter l'embrayage afin de finir le moteur.

Photo 77
Photo 77

La capacité de l'huile moteur est de 2 ½ litres (2 litres en cas de vidange). Pour les carter 1er modèle, remplir le réservoir d’huile ainsi que l’ouverture avec le couvercle située sous le cylindre de gauche de manière à ce que la lubrification des paliers soient assurée dès le démarrage du moteur.

La pression de la pompe à huile est mesuré avec le moteur en marche à vitesse moyenne (2000 - 3000 tr / min). Utiliser un manomètre avec une plage de mesure de 1 à 5 bars. Sur les nouveaux carters, monter le manomètre au niveau du percement situé en face du cylindre droit, tandis que sur les vieux carters, la mesure doit être faite au niveau du bouchon de fermeture du réservoir d’huile supérieur. Une bonne pompe à huile possède une pression comprise entre 1,5 et 1,8 bar à vitesse moyenne. Une pression comprise entre 2,5 et 3,0 bars est absolument sans danger et peut être facilement absorbées.

Photo 78
Photo 78

GETRIEBE

Um das Getriebe zu zerlegen, schalten wir in den Leerlauf zwischen 1. und 2. Gang. Den Schaltautomatennehmen wir ab, indem wir den Splint am hinteren Bolzen und diesen selbst herausziehen. Hier an der Schaltstange mit ihren beiden Gabelstücken kann übrigens die fußgerechte Stellung  des Fußschalthebels eingestellt werden! Die vier Sechskantschrauben M 7 x 35 drehen wir heraus und nehmen den Schaltautomaten vorsichtig ab, um die Dichtung nicht zu beschädigen. Es darf nur eine Dichtung, und zwar zwischen Getriebegehäuse und Zwischendeckel (Eisendeckei) des Automaten eingebaut sein. Sollte am Automaten vorn oben anstatt einer Sechskantschraube eine Inbus-Senkschraube vorhanden sein, so müssen wir einen 6 mm Inbusschlüssel auf 5,5 mm zurechtfeilen oder aber mit einem angeschliffenen Durchschlag die Senkschraube lösen. Es ist zweckmäßig, die Inbusschraube durch eine gleich lange M 7-Schlitzsenkschraube zu ersetzen. Ganz feine Leute entfernen mit einem Stirnfräser die Ansenkung im Schaltdeckel und verwenden danach eine Sechskantschraube M 7 x 30 nebst Unterlegscheibe.

Photo 79
Photo 79

Vor dem Auseinandernehmen markieren wir die Oberseiten der Einzelteile des Schaltautomaten mit Farbe (79), und zwar Schalt- und Zwischendeckel, die linke Schaltgabel (3. und 4. Gang) an ihrer Federkappe, und die Schaltnocke (Walze).

Die Schaltwelle wird nicht markiert, weil die Kerbe für den Klemmbolzen immer nach unten gerichtet ist. Um den Schalthebel von der Schaltwelle zu ziehen, müssen wir zuerst den Klemmbolzen entfernen. Die Mutter des Bolzens einige Umdrehungen lösen, Dorn an der Mutter ansetzen und mit dem Hammr auf den Dorn schlagen.

Der Klemmbolzen löst sich, ohne daß dabei die Gewindegänge beschädigt oder gar der Gewindestutzen krummgeschlagen wird. Den Schaltdeckel können wir jetzt abziehen. Dabei achten wir auf die Dichtung im Deckel, um diese nicht an den Kanten der Schaltwelle zu beschädigen.

Photo 80
Photo 80

Wir sehen im Schaltdeckel die Druckfeder mit den beiden 12 mm-Kugeln (80, Pfeil 1), die über das mit Anschlagstift versehene Führungsblech (Pfeil 2) im Zwischendeckel die Schaltwelle nach dem Schalten in die O-Lage zurückdrängt. Abnützungsschäden an dieser Stelle sind unbekannt.

Photo 81
Photo 81

Die Schaltgabeln können wir herausnehmen, nachdem wir die Befestigungsbolzen' mit einem passenden Dorn (8 mm) herausgedrückt haben. Die Schaltgabeln bestehen im wesentlichen aus 2 Teilen, und zwar der Gabel und dem Führungsarm. Beide Teile werden durch eine hohle Achse miteinander verbunden (81).

1 = Gabel, 2 = Führungsarm, 3 = Feder. Die Feder sitzt mit auf der Hohlachse und bewirkt beim Schalten das Zurückgleiten der Schaltgabel auf den Führungsarmsitz. Die Hohlachse ist an beiden Seiten umgebördelt. Gabel, Führungsarm, Hohlachse und Feder bilden ein Bauteil und können nicht getrennt bezogen werden.

4 = Schlagbolzen mit Druckfeder (dieser gleitet in der Bahn des Schaltnockens), 5 = Befestigungsbolzen mit Ausgleichscheiben. Diese Teile müssen in ausgebautem Zustand zusammen aufbewahrt werden.

Photo 82
Photo 82

Um die Schaltnocke aus dem Zwischendeckel zu entfernen, spannen wir die Schaltwelle in einen kupfergefütterten Schraubstock, biegen die Sicherungsscheibe an der hohlgebohrten Befestigungsschraube auf und drehen diese mit dem 14erSchlüssel heraus. Nach dem Lösen der Befestigungsschraube (1) können wir die Sicherungs-Scheibe (2) und die mit Flachkant versehene Führungsscheibe (3) herausnehmen (82).

Photo 83
Photo 83

Wir nehmen den Zwischendeckel aus dem Schraubstock und achten darauf, daß dabei die Schaltwelle nicht herausfällt (83).

1 = Zwischendeckel,

2 = Schaltwelle,

3 = Klinken mit Druckfeder (sitzen in der Schaltwelle),

4 =. Schaltnocke (Schaltwalze).

Den Schaltautomaten bauen wir jetzt gleich wieder zusammen. Die Klinken mit ihrer Druckfeder schieben wir in die Schaltwelle und diese in den Zwischendeckel, Wellenkerbe (Pfeil) nach unten, Klinken mit geraden Seiten nach links gerichtet. Von der anderen Seite schieben wir die Schaltnocke in den Zwischendeckel, legen die mit Flachkant versehene Führungsscheibe in die Schaltweile, setzen die Sicherungsscheibe auf und drehen die Hohlgebohrte Befestigungsschraube mit der Hand fest. (Fortsetzung im nächsten Heft)

Photo 84
Photo 84

Die Schaltwelle spannen wir wieder in den kupfergefütterten Schraubstock, ziehen mit dem 14er-Schlüssel die Befestigungsschraube an und biegen. mit dem Schraubenzieher das Sicherungsblech an der Befestigungsschraube hoch. Den Schaltdeckel und den Zwischendeckel stecken wir zusammen. Dabei achten wir darauf, daß der Dichtungsring im Schaltdeckel nicht durch die Klemmbolzenkerbe der Schaltwelle beschädigt wird. Den kleinen Schalthebel können wir auch gleich auf die Schaltwelle stecken und den Klemmbolzen mit der Mutter festziehen. Wir müssen jetzt nur noch die beiden Schaltgabeln einsetzen. Dazu schieben wir den Schaltbolzen mit seiner Feder in den Führungsarm der Schaltgabel, stecken diesen in die Nockenbahn und danach die Schaltgabel zwischen die beiden Augen der Zwischenplatte (84). Die Distanzscheiben schieben wir zwischen Führungsarm und Zwischendeckelauge (Pfeil 1). Um den Befestigungsbolzen einzuführen, müssen wir den Führungsarm der Schaltgabel in Richtung Schaltnocke (Pfeil 2) drücken. Sind beide Schaltgabeln auf diese Weise eingesetzt, wird der Schaltautomat hochkant auf die Tischplatte gestellt und ein paarmal vor und zurück durchgeschaltet.

Photo 85
Photo 85

Schaltstellungen: 1. Gang - rechte Schaltgabel schwenkt nach rechts, linke Schaltgabel ruht. Leerlauf - rechte Schaltgabel schwenkt halb nach links, linke Schaltgabel ruht. 2. Gang - rechte Schaltgabel schwenkt nach links, linke Schaltgabel ruht. 3. Gang - rechte Schaltgabel schwenkt ha,lb nach rechts (leerlauf), linke Schaltgabel schwenkt nach rechts. 4. Gang - linke Schaltgabel schwenkt nach links, rechte Schaltgabel ruht. Beim Zurückschalten erfolgen die Schaltgabelbewegungen in umgekehrt,er Reihenfolge.

Wir wenden, uns jetzt dem Kickstarter zu. Es gibt zwei Arten von Kickstartern, die sich jedoch nur durch die Art der Abdichtung an der Kickstarterwelle (nach außen) und in der Form des Kickstarterhebels außerhalb des Gehäuses unterscheiden. Es ist also ohne weiteres möglich, einen Kickstarter älterer Bauart (KS 600 und KS 601 bis etwa Jan. 52) in ein Getriebe neuerer Bauart einzubauen, da die Maße absolut gleich sind (85).'

1 = Kickstarterhebel und –welle.

2 = Kickstartergehäuse.

3 = Feder (in Gehäuse).

4 = Zwischenbuchse (auf Welle in Feder).

5 = Kegelrad (auf Welle).

6 = Seegerring (vor Kegelrad auf Welle).

Photo 86
Photo 86

Zwischen Kickstartergehäuse und Kegelradbund können Distanzscheiben eingelegt sein (Pfeil). Den Kickstarter bauen wir am besten gleich wieder zusammen.

Am Kupplungsdrucklagerdeckel lösen wir die vier Sechskantschrauben (M 7 X 55) (86) mit dem 11er Schlüssel. Wir fassen seitlich in den Deckel und nehmen diesen samt dem darin befindlichen Anwerferzahnrad ab. (Auf Distanzscheiben achten).

Photo 87
Photo 87

Die Kupplungsdruckstange mit dem Drucklager ziehen wir aus der hohlen Hauptwelle (87).

1 = Anwerferzahnrad mit Achse und Kegelrad. Der erste Zahn (Pfeil) hat im neuen Zustand nur die halbe Höhe der übrigen Zähne.

2 = Distanzscheibe zwischen Kegelrad und Getriebegehäuse.

3 = Kupplungsdruckstange mit Drucklager.

4 = Kupplungsbetätigung. Diese kann nach Entfernen des Kegelkerbstiftes ausgebaut werden.

Photo 88
Photo 88

Die Kardanschutzhaube nehmen wir ab, nachdem wir die drei Sechskantschrauben (M7 x 30) mit dem 11 er Steckschlüssel herausgedreht haben (88). Zwischen Schutzhaube und Lageraußenring im Getriebegehäuse können Distanzscheiben liegen. Vorsichtig herausnehmen, bezeichnen und aufbewahren. Den Seegerring auf der Vorgelegeweile (Pfeil) nehmen wir auch ab. Sollten in der Kardanschutzhaube Ölspuren vorhanden sein, dann können wir den Abdichtring (35 X 47 X 10) durch einen neuen ersetzen. Absolut notwendig ist dies aber nicht, da der Ölverlust an dieser Stelle minimal ist.

An der Motorseite des Getriebes lösen wir die 4 Sechskantschrauben (M 6 X 15) des Getriebedeckels. Den in der Getriebehauptwelle (Pfeil) befindlichen Filzring nehmen wir heraus. Ist dieser stark zusammengedrückt oder gar beschädigt, wird er durch einen neuen ersetzt, da der beschädigte Filzring Öl aus der hohlen Hauptweile in die Kupplung gelangen läßt.

Photo 89
Photo 89

Das Getriebe drehen wir um und wärmen die Partie um die Hauptwelle (Pfeile) (89) mit der Lötlampe an. Mit dem Gummihammer schlagen wir beide Wellen gleichmäßig und gleichzeitig aus dem Gehäuse. Beim Herausschlagen achten wir auf die in der Zwischenbuchse sitzenden 2 Kugeln ((j) 3,5 mm). Diese nehmen wir nach dem Entfernen der Wellen" heraus und legen sie in eine Büchse mit Zettel.

Photo 90
Photo 90

Die Wellen stecken jetzt nur noch im Gehäusedeckel (90). Die Ketten umschlingen wir mit Draht. Die Drähte werden dabei nur durch jeweils eine Lasche der oberen Laschenreihe einer Kette gezogen, um beim Wiederzusammenbau die Ketten in ihrer alten Laufrichtung aufzulegen. Auf die Drähte stecken wir gefaltete Zettel oder Pappestückchen und schreiben den jeweiligen Gang darauf. Sollten beim Auseinanderziehen des Getriebes Distanzscheiben heruntergefallen sein oder auf der Hauptweile hängen, so gehören diese zwischen den Außen ring des hinteren (Pfeil) Hauptwellenlagers (Rillen Lager 6303) und Getriebegehäuse. Die Scheibe oder Scheiben ab- bzw. aus dem Gehäuse nehmen, bezeichnen und aufbewahren. Sollten keine Scheiben vorhanden sein, so dürfte das Wellenmaß und Lager  zufällig mit dem Gehäusemaß übereinstimmen.

Photo 91
Photo 91

Getriebegehäuse. Die Scheibe oder Scheiben ab- bzw. aus dem Gehäuse nehmen, bezeichnen und aufbewahren. Sollten keine Scheiben vorhanden sein, so dürfte das Wellenmaß und Lager  zufällig mit dem Gehäusemaß übereinstimmen.

Den Getriebedeckel entfernen wir mit leichten Schlägen von den Wellen, (1 = Hauptwelle, 11 = Vorgelegewelle) mit der linken Hand halten wir dabei das Wellenpaket, während wechselseitig auf den Deckel geklopft wird. Bei dieser ganzen Klopferei wird nur mit dem Gummihammer gearbeitet, deshalb passiert den Lagern auch nichts, es sei denn, diese waren schon schadhaft. Es kann sein, daß die Wellen samt den Lagern aus dem Deckel kommen. Wir achten dann darauf, ob hinter dem Lager der Vorgelegewelle (91) (1. Rillenlager 6303) Distanzscheiben von der Größe des Lageraußenringes sitzen. Wenn ja, so legen wir diese wieder an ihren Platz im Deckel.

Photo 92
Photo 92

Um das evtl. auf der Hauptwelle gebliebene Lager 2 (Rillen Lager 6205 Z) abzunehmen, heben wir mit der Hand das ganze Wellenpaket am Lager hoch und schlagen mit dem Gummihammer auf die Welle. Das abgenommene Lager  drücken wir wieder in den Getriebedeckel, und zwar die Seite mit der fest eingebauten Abdeckscheibe in Richtung zur Kupplung (Pfeil). Die lose, mit drei Punkten in Dreieckanordnung gezeichnete Abdeckscheibe (3) gehört auf die ins Getriebeinnere weisende Lagerseite.

Photo 93
Photo 93

Die Ketten nehmen wir ab, indem wir das Wellenpaket an der Kardanseite der Vorgelegeweile fassen und waagrecht halten. Die Hauptweile fassen wir an der Kupplungsseite und bugsieren sie in Richtung 4. Gang aus den Ketten. Ketten abnehmen.

Sollte das vordere Vorgelegewellenlager auf der Welle geblieben sein, dann fassen wir am 1. Gangrad an und klopfen auf die Welle. Das Gangrad drückt dann das Lager von der Welle. Gangrad wieder auf die Welle stecken. Ehe wir uns wieder den Wellen zuwenden, schauen wir uns das Getriebegehäuse von innen an (92).

1 = Lagersitz des hinteren Hauptwellenlagers (Rillenlager 6303 DIN 625)

2 = hinteres Vorgelegewellenlager (Rillenlager 6205 DIN 625).

Dieses Lager  kann nach Entfernen des großen Seegerringes und der blauen Deckscheibe nach außen aus dem angewärmten Gehäuse gedrückt werden, wir machen das aber nur, wenn das Lager schadhaft ist.

So messen wir, wieviel Distanzscheiben zwischen Lageraußenring und Kragen der Schutzhaube gehören.

Sämtliche Kettenräder von Vorgelegewelle und Hauptwelle sind abnehmbar außer 1. und 2. Gangrad auf der Hauptwelle, welche aus der Welle herausgefräst wird.

Photo 94
Photo 94

Zuerst zerlegen wir die Vorgelegewelle in ihre Einzelteile (94). Auf der Kardanseite ziehen wir zuerst den Anlaufring (1) der in seiner Nut den Sprengring verdeckt, ab. Den Sprengring (2) können wir mit Hilfe von 2 Schraubenziehern von der Welle abnehmen. Das Kettenrad des 4. Ganges (3) ziehen wir ab. Dabei achten wir auf die zwischen Kettenradlaufbuchse und Wellenstufe sitzende Scheibe (5). Diese Scheibe dient zur seitlichen Reibungsverminderung zwischen Laufbuchse und Wellenstufe. Die Schaltklaue (4) können wir auch abnehmen. Auf der anderen Seite ziehen wir das Kettenrad (6) des 1. Ganges von der Welle. Auch hier sitzt wieder zwischen Radbuchse und Wellenstufe eine Scheibe (5) zum selben Zweck wie vorher erwähnt. Die Schaltklaue (4) auf dieser Seite können wir abziehen. Die Schaltklauen sind für beide Seiten gleich, können also vertauscht und müssen nicht besonders gezeichnet werden. Jetzt sollten wir auch die Kanten der Kettenradschlitze auf Abnutzung untersuchen (Pfeile), ebenso die Kanten der Mitnehmerzapfen an den Schaltklauen. Es bleibt dem Willen und dem Geldbeutel des einzelnen überlassen, Teile mit Rundgeschlagenen Kanten auszuwechseln oder nicht.

Photo 95
Photo 95

Um die restlichen beiden Kettenräder von der Welle zu nehmen, wird diese zunächst auf den Tisch gelegt. Mit einem Flachmeißel von höchstens 4 mm Klingenbreite spalten wir den Spannring, .und zwar an der Trennfuge des zweigeteilten Verbindungsringes zwischen 2. und 3. Gangrad. Wir sehen hier die restlichen Einzelteile (95) und die Vorgelegewelle:

1= Vorgelegeweile,

2 = 3. Gangrad,

3 = gespaltener Spannring,

4 =.: zweiteiliger Verbindungsring,

5= Kettenrad 2. Gang. Wenn wir genau hinsehen, sehen wir an den Trennfugen des Ringes kleine Zapfen, welche verhindern, daß der Ring durch den Spannring zusammengedrückt wird und die Kettenräder dadurch geklemmt werden. Hieraus erklärt sich auch, warum wir nur einen Flachmeißel von höchstens 4 mm Klingenbreite verwenden dürfen, da bei größerer Klingenbreite die Gefahr des Abschlagens eines dieser Zapfen sehr groß ist.

Um die Welle wieder zusammenzubauen, stecken wir das Kettenrad des 2. Ganges auf die Welle, wobei die Führungsrille im Kettenrad zur Wellenmitte weist. Die Welle 'stellen wir in den Schraubstock und legen den zweiteiligen Verbindungsring mit Bund nach unten in das Rad. Den Spannring, welchen wir uns neu kaufen mußten, da wir den alten ja gespalten haben, legen wir mit der dünnen Seite auf den Verbindungsring und führen von oben her das Kettenrad des 3. Ganges (wobei. die Führungsrille nach unten, also zur Wellenmitte weist), ein.

Photo 96
Photo 96

Es gilt nun, den zweiteiligen Verbindungsring Zusammenzuschieben, und mit einer Drahtschlinge zu halten, damit wir den Spannring auf den zweiteiligen Ring aufdrücken können (96). Hierbei können wir nur mit einem Dorn (abgefeilter Nagel) und ganz leichten Hammerschlägen arbeiten, wie jeder sofort selbst merken wird, weil der Spannring durch einen zu harten Schlag sofort vom zweiteiligen Ring wieder herunterhüpft. Geklopft wird kreuzweise.

Photo 97
Photo 97

Mit einem Flachmeißel (97) müssen wir die dünne Seite des Spannringes in die äußere Nut des zweiteiligen Ringes einschlagen (Sicherung), und zwar an 4 Stellen. Wie die restlichen Teile auf die Vorgelegeweile gehören, wird nicht besonders erklärt, da dies aus dem vorausgegangenen Text hervorgeht.

(Fortsetzung im nächsten Heft)

Photo 98
Photo 98

Wir nehmen uns jetzt die Hauptwelle vor (98) und entfernen an der Kickstarterseite den Seegerring (1), welcher die Scheibe (2), die Druckfeder (3) und das Mitnehmerzahnrad (4) auf der Welle fixiert. Am Mitnehmerzahnrad (4) können sowohl die Zähne am äußeren Umfang wie an der Stirnseite (Pfeile) abgenutzt sein, was jedoch nicht kritisch ist, solange auf genügend hohen Ölstand im Getriebe geachtet wird. (Ölfüllung 750ccm = 3/4 Liter). Bei Ölmangel an dieser Stelle kommt es vor, daß das Mitnehmerzahnrad auf der Welle festfrißt, was meistens beim Antreten passiert. Kommt der Motor im selben Moment zum laufen, wird der Kickstarter nach unten gedrückt, festgeklemmt und dadurch wieder der Motor abgewürgt. Dies ist besonders erhebend, wenn es im Wettbewerb bei der Startprüfung passiert.

Photo 99
Photo 99

Mit zwei Tannenholzbrettchen füttern wir die Backen eines großen Schraubstockes (99), schieben die Hauptwelle dazwischen und ziehen an, bis sich die Zähne der Kettenräder des 3. und 4. Ganges im Holz festbeißen. Mit dem Hakenschlüssel drehen wir die Rundmutter los. (Achtung, Linksgewinde.) Zum losdrehen wird der Hakenschlüssel wie gezeigt angesetzt, satt festhalten und mit einem 800 g-Hammer kräftig auf das Heft des Hakenschlüssels schlagen.

Photo 100
Photo 100

Mit dem Hammerstiel klopfen wir auf den Wellenstumpf und somit die Welle aus dem Lager, den, Kettenrädern und Abstandsrohren. Reihenfolge beim Zusammenbau: (100) 1 = Hauptwelle mit den aus dem vollen gefrästen 1. und 2. Gangrad. 1 a = kurzes Abstandsrohr zwischen Wellenstufe und Kettenrad 3. Gang. 2 = Kettenrad 3. Gang (sichtbare Seite auf Welle zum 2. Gang gerichtet). 3 = langes Abstandsrohr (zwischen 3. und 4. Gang). 4 = Kettenrad 4. Gang (sichtbare Seite zum Lager gerichtet). 5 = Abstandsring (zwischen Kettenrad 4. Gang und Rillenlager). 6 = Rillenlager (6303 DIN 625). 7 = Mitnehmermutter (Linksgewinde).

Photo 101
Photo 101

Beim Zusammenbau müssen wir unbedingt darauf achten, daß die gestufte Seite des Abstandsrings zum Kettenrad 4. Gang gerichtet ist. Nur so ist der einwandfreie Sitz der Kettenräder nach dem Anziehen der Mitnehmermutter gewährleistet. Bauen wir den Ring verkehrt ein,

so drückt die Mitnehmermutter über den Lagerinnenring den Abstandsring an die Wellenstufe und nicht an das Kettenrad, wodurch ein Axialspiel der Kettenräder von ca. 2 mm mit entsprechen, den Folgen entsteht.

Das Rillenlager setzen wir auf die Welle und drücken es durch Anziehen der Mitnehmermutter auf. Die Welle spannen wir wieder in den mit Weichholz gefütterten Schraubstock fest ein. Die Mitnehmermutter ziehen wir mit dem Hakenschlüssel fest. Sehr wichtig ist, daß wir den Hakenschlüssel nochmals sauber ansetzen und mit kräftigen Hammerschlägen der Mitnehmermutter einen bombenfesten Sitz geben.

Photo 102
Photo 102

Hier sei kurz geschildert, was durch eine nicht festgeknallte Mitnehmermutter garantiert nach dem 3. oder 4. Antreten passiert: Kurz nach dem Anspringen des Motors, solange der Fuß noch auf dem Kickstarter ruht, (Sekundenbruchteile) ratscht das Mitnehmerzahnrad mit der Stirnverzahnung an der Mutterverzahnung. Dadurch wird die Mutter gelöst und kommt zurück. Der Kickstarter wird vollends nach unten gehauen, wobei das große Starterzahnrad krachend einige Zähne verliert und sich in der ausgewanderten Mitnehmermutter verkeilt. Das verkupferte Mitnehmerzahnrad wird nach hinten auf das Kupplungsdrucklager gedrückt, wobei Seegerring, Scheibe und Feder zu Schrott verarbeitet werden. Danach bleibt der Motor durch die blockierte Hauptwelle stehen. Zur Reparatur muß das Getriebe zerlegt und die beschädigten Teile (rd. 40 DM), ersetzt werden. Prost!!!!

Zu niederer Ölstand kann übrigens dieselben Folgen haben, mit dem Unterschied, daß hier das verkupferte Mitnehmerzahnrad schlagartig auf der Welle frißt und dadurch das Kickstarterzahnrad nebst Kickstarter beschädigt.

Wir machen uns nun an den Zusammenbau des Getriebes. Die bezeichneten Ketten hängen wir in ihrer alten Laufrichtung auf die Räder der Vorgelegewelle (101). Die mit Draht umwickelten Kettenseiten müssen dabei alle nach links schauen. Die Hauptwelle führen wir von links in die Kettenreihe ein und legen das Wellenpaket einstweilen auf den Tisch. Am hinteren Vorgelegewellenlager legen wir die Distanzscheiben ein und setzen die mit Dichtungsmasse eingesalbte Kardanschutzhaube auf. Die drei Sechskantschrauben M 7 X 30 setzen wir ein und ziehen sie mit dem 11 er Steckschlüssel fest (102). Die beiden Kugeln (ep 3,5 mm) 'werden mit Abschmierfett zur Haftung in die Löcher der Führungsbuchse eingesetzt.

Photo 103
Photo 103

Das Wellenpaket stellen wir in das mit Holz unterbaute, am Hauptwellenlagersitz angewärmte Gehäuse. Vorher legen wir die evtl. eingebaut gewesenen Distanzscheiben in den Sitz des hinteren Hauptwellenlagers. Mit dem Gummihammer klopfen wir die Wellen ins Gehäuse und lassen dabei die Räder des 1. Ganges (103) fluchten. An der Kardanseite der Vorgelegewelle schieben wir den Seegerring in seine Nut. Die Sitzprobe machen wir wie bei den Kolbenbolzen.

Sicherungen: Reißnadel in ein Ohr des Ringes stecken und zum anderen hinziehen. Geht der Ring dabei im Kreis, sitzt er einwandfrei.

Photo 104
Photo 104

An diese Stelle gehört nach dem Seegerring der vielleicht vorhandene Abstandsring für den Ausgleich des Axialspiels der Kardanwelle. Meistens ist jedoch dieses Spiel durch verschieden starke Anschlagbolzen (Pilze) im Kegelradwellenstumpf ausgeglichen. Wichtig ist, daß die Kardanwelle in der Waagrechten etwa 1 mm Axialspiel hat, ohne dieses Spiel gibt das Schräg Kugellager am Kegelrad in kürzester Zeit seinen Geist auf.

Den Getriebedeckel mit den darin befindlichen Lagern setzen wir auf (104), wobei wir vorher, die Verschlußschraube (Pfeil) entfernt haben. Die Dichtfläche des Deckels streichen wir mit Dichtungsmasse ein, wenn wir einen sauberen Block haben wollen.

Die vier Sechskantschrauben (M 6 X 15) nebst Federringen ziehen wir mit dem l0er-Steckschlüssei fest.

Wir machen jetzt die Laufprobe der Wellen, wobei zuerst einmal die Wellen schwer gehen dürften weil die Kettenräder noch nicht fluchten.

Photo 105
Photo 105

Der Sitz der Vorgelegewelle ist durch ihr hinteres Lager , welches durch den großen Seegerring im Gehäuse und die Kardanhaube fixiert wird, gegeben. Um ganz sicher zu gehen, klopfen wir mit Hammer und Dorn durch das Schraubenloch im Deckel auf die Welle, danach bringen wir die Schaltklauen in Ruhestellung. Die Welle muß sich, Reibung des Simmerrings auf .der Buchse eingerechnet, leicht drehen lassen.

Die Hauptwelle, welche etwa 1/2 mm Seitenspiel hat, wird mit dem Gummihammer angeklopft, bis beide Wellen sich bei einem eingerückten Gang spielend leicht drehen.

Wir setzen nun das große Kickstarterzahnrad ein, wobei wir vorher die Distanzscheibe auf die Wellenbuchse gelegt haben (105). Mitnehmerzahnrad Feder und Scheibe fixieren wir mit dem kleinen Seegerring, danach schieben wir die Kupplungsdruckstange in die Hauptwelle.

Die Dichtflächen am Kickstarterdeckel bestreichen wir mit Dichtungsmasse, setzen ihn auf und ziehen die zugehörigen 4 Sechskantschrauben (M 7 x 55) mit dem 11er-Schlüssel an (105). Wir achten darauf, daß der breite Schlitz am Drucklager (Pfeil) beim Einfädeln des Deckels waagrecht steht.

Photo 106
Photo 106

Die Kickstarterfeder spannen wir, dazu halten wir das Kickstartergehäuse fest, während wir den Starterhebel einmal rechts herum drehen (106). Startergehäuse. ins Getriebegehäuse stecken und mit den beiden Sechskantschrauben (M 10 x 35) befestigen. Die abgeflachte Seite am Startergehäuse weist nach vorn zum großen Starterzahnrad. Die Abflachung verhindert das Streifen des Zahnrades am Startergehäuse.

Photo 107
Photo 107

Den Schaltautomaten stellen wir auf Leerlauf, die Schaltklauen ziehen wir in die Mitte zwischen den Kettenrädern und bauen danach den Automaten ein (107). Achtung! Nur eine Dichtung, und zwar zwischen Getriebegehäuse und Zwischendeckel.

Photo 108
Photo 108

Remontage de la boite de vitesse sur le moteur (108).   

Avant cela, il faut inserer le joint en feutre (1) sur l'arbre principal et mettre la butée (2) avec de la graisse pour la coller au montage sur la tige de poussée d'embrayage.

 

Der Einbau des Motors in den Rahmen, Aufsetzen der Zündspule usw. brauchen, da allgemeine Arbeiten, nicht besonders gezeigt zu werden.

Eines aber ist ganz wichtig:

Die Kardanwelle muß in waagrechter Stellung, wenn also Vorgelegewellenstumpf und Kegelradwellenstumpf in einer Ebene sind, ca. ½ -1 mm Spiel haben. Ist das nicht der Fall, wird in kürzester Zeit das Hinterachsgetriebe zerstört. Kardanwelle ohne Axialspiel ist eine Gedankenlosigkeit, egal von wem und gleichzeitig der Tod der meisten KS 60l-Hinterachsgetriebe.