Note de ma pomme

Ce texte provient du magazine allemand "Das Motorrad", édité entre 1959 et 1960. Le traduire est un travail titanesque. Je le traduis avec mes connaissances en Allemand et mon expérience sur ce moteur. J'essaie de respecter au maximum le texte de l'auteur de l'époque, avec les situations pittoresques du genre, récupérer un moteur de KS 600 à la casse, pour en avoir un d'avance. Ah oui, j'y avais pas pensé ! Je vais prendre les pages jaunes et appeler les casses motos.

Donc, je disais, ce texte est une traduction perso. Si ça intéresse quelqu'un d'y mettre son eau au moulin, il sera le bienvenu pour me donner un coup de main. (Merci Franck pour ton aide). Sur le site de James Marschall, il existe la version en Anglais pour les amateurs.

http://www.zundappfool.com/techstuff/ks600ks601-service-01.htm

Tout n'est pas à prendre au pied de la lettre. Notamment, le travail sur le vilebrequin et les bielles est à laisser faire par un professionnel. Personnellement, je ne m'amuserai pas à gratter des 100ème sur mon étau avec du papier de verre.

Libre à chacun.

Lionel

 

Nous sommes le 11 mars 2018, je reprends la traduction laissée en suspens depuis 2013, depuis que Lionel nous a quitté. Comme il le disait, même si tout n'est pas à prendre au pied de la lettre, ce document est tout de même très utile et très intéressant pour qui doit travailler sur une 600 ou 601. C'est en effet à ma connaissance le seul "manuel" technique qui existe pour ce moteur.

Le texte mis en ligne à partir d'aujourd'hui est en bleu comme ici.

J'ajouterai parfois des commentaires à certains passages indiqués par "ndt" = note du traducteur.

Bonne lecture !

 

Franck

 

 

Ce document est à télécharger en Allemand (doc d'origine) dans l'onglet Documentation

 

Dernière mise à jour : 08/10/2019 

 

 

Numéro 24/1959

 

 

Notre docteur KS, Walter Anschütz, nous dit au préalable :
L'article suivant a été écrit pour le bénéfice de tous ceux qui doivent faire fonctionner une KS pendant longtemps encore. Les moteurs KS ont été construits pendant 20 ans sans grands changements. Nous avons donc la chance de pouvoir récupérer  un moteur de KS 600 de la ferraille et de le préparer comme deuxième moteur. Si nous voulons installer un vilebrequin de 1958 dans un bloc moteur de 1938, c'est possible sans aucune modification préalable.

Avant de commencer le démontage, précisons que nous réaliserons tous les travaux sur la KS 601 sans outillage onéreux, seulement avec l'outillage de bord, quelques clés, du fer plat et de la visserie du commerce. Notez également qu’il n’est pas impératif de suivre notre procédure à la lettre. Si l’on doit juste intervenir par exemple sur les culasses ou les cylindres, il n'est pas nécessaire de sortir le moteur. La boîte de vitesses aussi peut être déposée sans avoir à sortir le moteur du cadre. Pour une meilleure compréhension et pour faciliter les travaux, chaque possesseur de KS a intérêt à se procurer une liste des pièces détachées pour 2.50 DM chez son marchand ou dans un atelier.

C’est parti : avant tout, la moto doit être complètement nettoyée. La propreté est le préalable indispensable aux travaux sur le moteur. Commençons par vidanger la boîte de vitesse et le moteur. Ensuite, nous démontons la selle, le réservoir, les échappements et, le cas échéant, les pares cylindres. Nous sortons les boisseaux des carburateurs avec leur câble, enveloppons l’ensemble dans un chiffon et attachons le tout au cadre. Nous décrochons le câble d’embrayage de la boîte de vitesses. Sur les moteurs avec avance manuelle, retirer le couvercle de la dynamo et déconnecter le câble de réglage de l’avance au niveau du support des vis platinées.

 

Photo 1
Photo 1

Au niveau des carburateurs, desserrer avec un tournevis les colliers de serrage des pipes d’admissions. Dévisser la vis du couvercle de filtre à air avec une clé de 14 (1), et démonter l’ensemble couvercle-filtre avec les pipes d’admission. Afin de ne pas égarer les pièces démontées, nous nous procurons quelques boites de conserve vides que nous étiquetons. Nous amenons à présent le kick vers le bas et l’immobilisons en le fixant au cadre afin d’accéder facilement à la batterie. Nous retirons les écrous de fixation des carburateurs avec une clé de 14, en les dévissant alternativement 1/8e de tour par 1/8e de tour. Dévisser entièrement les écrous l’un après l’autre peut entraîner la déformation du plan de joint et occasionner une prise d’air.

 

Photo 2
Photo 2

Déposer les carburateurs et remettre les écrous sur les goujons. Pour accéder aux connexions de la dynamo, nous retirons le couvercle supérieur du bloc moteur (2) et sortons le caoutchouc de protection situé sur le couvercle du régulateur en le poussant vers l’extérieur. Avec un tournevis desserrer les vis du bornier et déconnecter les fils électriques. Ne pas oublier de repérer les fils.

Photo 3
Photo 3

Pour repérer les fils, nous inscrivons simplement sur des bouts de papier "borne droite, borne milieu, borne gauche" (3). Nous passons chaque fil au travers du papier correspondant à l’inscription et replions leur extrémité pour qu’il ne puisse en sortir. Ensuite on attache l’ensemble au tube supérieur du cadre.

Photo 4
Photo 4

Le moteur est encore fixé au cadre en trois points. Nous retirons le collier du soufflet de cardan sur la boite de vitesse avec un petit tournevis ou un clou, ensuite nous mettons la moto sur béquille de manière à délester les ressorts de fourche. Nous dévissons ensuite les deux écrous (4) de fixation de la boîte de vitesses avec une douille de 19 (que nous avons achetée pour mettre avec l’outillage de bord).

Photo 5
Photo 5

Ranger les écrous, les silent-blocs ainsi que l’entretoise en tôle dans une boite étiquetée. Placer des cales sous le moteur, dévisser alors l’écrou droit de la broche qui traverse le moteur (5) avec une clé de 22 puis sortir la broche. Il faut parfois frapper dessus avec un marteau et un morceau de bois car avec le temps, l'eau et la saleté s’accumulent et grippent l’ensemble. Le moteur est maintenant libre et nous pouvons le pousser vers l’avant de façon à ce que l’arbre du cardan sorte de la boite et tombe.

Nous ramenons maintenant le moteur un peu en arrière et le soulevons légèrement par le kick pour pouvoir glisser une cale en bois sous le carter d’huile, au niveau de la vis de vidange. Pousser maintenant à l’arrière de la boite de vitesse de manière à faire basculer le moteur dont l’avant se relève.

Nous plaçons alors une cale en bois sous le carter d’huile mais à l'avant cette fois. En répétant cette procédure plusieurs fois (de nouveau relever l’arrière, placer une cale à l’avant, etc) nous amenons le moteur à une hauteur suffisante pour pouvoir le sortir sans être gêné par le cadre. Pour soulever le moteur et le poser sur l'établi, demander l’aide d’un ami. Mais avec un peu de force et de sueur, il est possible de le faire seul.

 

Photo 6
Photo 6

Afin de manipuler le moteur plus facilement, nous désaccouplons la boite de vitesse. Avec une clé de 11, dévisser les 8 vis (M 7x35) ainsi que les 3 écrous côté droit de la BV. Ranger les vis, les rondelles et les écrous dans une boîte étiquetée. La BV peut être retirée et mise de côté. Prendre garde à la butée d’embrayage qui sort de l’embrayage (6). Si cela n'est pas le cas, mettre un peu de graisse sur un tournevis et la récupérer avec la pointe du tournevis.

Pour enlever facilement la bobine haute tension, retirer les antiparasites de leur câble, repousser les câbles à travers les passe-fils du bloc moteur, et remettre les antiparasites sur leur câble. Avec une clé de 14, retirer l’écrou de fixation de la bobine et déposer cette dernière. Attacher l’écrou, la rondelle et l’entretoise à la bobine d'allumage avec un fil de fer.

Photo 7
Photo 7

Nous passons maintenant à la dynamo. À noter qu'il en existe deux versions : le modèle 60 W avec avance manuelle (7), utilisé à partir de 1935 et pratiquement inchangé jusqu'en 1952 y compris sur les attelages d’usine, puis un nouveau modèle de 90 W (8) avec avance automatique, monté de série à partir de 1953.

 

Photo 8
Photo 8

En dehors du réglage de l’avance qui est différent, les deux dynamos se distinguent extérieurement par leur nombre de charbons : 2 pour l’ancienne et 4 pour la nouvelle. Avant de commencer le démontage, il faut libérer les charbons en repoussant les ressorts à l’aide d’un petit tournevis et en les mettant sur le coté des guides-charbons. Le stator de dynamo peut à présent être démonté et remonté sans risque d’endommager les charbons sur le collecteur.

Photo 9
Photo 9

Pour démonter le mécanisme d’avance centrifuge, nous retirons la vis de l’induit à l’aide d’une clé de 11. Nous rangeons le mécanisme de préférence dans une boite ainsi que la visserie. Toujours avec la clé de 11, nous retirons les 4 vis de fixation du stator et le déposons. Nous retirons le joint circulaire en papier et nettoyons les deux trous d'aération (eau de condensation !!). Le condensateur de l’ancien modèle est logé à l'intérieur du stator (9), tandis que sur le nouveau modèle, il est placé de manière plus accessible à l’extérieur.

Photo 10
Photo 10

Pour extraire l’induit (gros modèle), se procurer une vis M8 entièrement filetée de 110 mm de long (qualité 8.8) (10). Meuler le filetage sur 50 mm, afin qu’un écrou M8 puisse facilement coulisser.
Nous vissons notre nouvel extracteur (que nous pouvons ensuite garder dans la trousse à outils) avec une clé de 14 dans l’induit de dynamo et le serrons. Si l’induit ne sort pas de cette manière, donner un impact sur la tête de vis avec un marteau. Si l’induit ne vient toujours pas, remettre la clé de 14  et frapper fortement dessus avec le marteau. L'induit devrait alors sortir. La dépose du petit induit (60W) ne pose pas de difficulté.

Photo 11
Photo 11

La clé de 9 est placée sur le carré de la vis de l’induit, frapper un coup pour la débloquer, puis un deuxième coup et l’induit est chassé. Il ne reste qu’à sortir la vis du vilebrequin en la dévissant. Elle disparaît alors lentement dans l’induit (1 pas de de vis à gauche et 1 pas de vis à droite). Avec une pince à becs plats, nous récupérons la clavette (11). Pour les dynamos gros modèle : dans le vilebrequin est vissé un embout fileté que nous laissons en place (flèche).

Photo 12
Photo 12

Nous nous occupons à présent des culasses en commençant par déposer les bougies. Avec une clé de 10, nous déposons les écrous des caches culbuteurs. Nous plaçons un récipient dessous et laissons l’huile s’écouler. La culasse est fixée par 5 écrous qui doivent être retirées pour la dépose. L’écrou situé au-dessus du puits de bougie (12) est retiré à l’aide d’une douille de 17. Les 4 autres écrous sont retirés à l’aide d’une clé plate de de 17. Il va de soi que les écrous doivent être desserrés en croix.

Photo 13
Photo 13

Lorsque la culasse est déposée, retirer les tiges de culbuteurs du cylindre (13). Nous remarquons le goujon sur lequel était serré l’écrou au-dessus du puits de bougie. Pour déposer le cylindre, desserrer les 5 écrous de fixation à l’aide d’une clé de 17. Avant de retirer complètement le cylindre, mettre un chiffon sous la bielle de manière à éviter qu’elle ne tape et abîme le plan de joint du bloc moteur.
(Suite dans le prochain numéro)

Numéro 25/1959

Après avoir déposé les cylindres, nous procédons à la dépose des pistons en commençant par retirer les circlips de leur axe à l’aide d’une pince. Chauffer ensuite le piston avec une lampe à souder, les axes de pistons sur KS 601 étant tous montés serrés. Avec un morceau de bois du diamètre approprié (manche de cuillère par exemple), repousser l’axe du piston jusqu’à ce qu’il sorte du pied de bielle. Avec un morceau de bois dur, gratter la calotte du piston afin de lire les différents chiffres (par exemple diamètre piston 8/100 mm plus petit que l’alésage du cylindre) et l’inscription "oben" ("haut"). Repérer les pistons avec un crayon (gauche et droite).

Photo 14
Photo 14

Pour déposer l'embrayage, nous aurons besoin d’une vis M8 (8G) de 45 mm de long, et d’un morceau de tube de plomberie de diamètre 3/8 ou 1/4 de pouce que nous couperons à une longueur de 17 mm. Passer la vis dans le bout de tube et visser l’ensemble dans l’embrayage (14) jusqu’à ce que le filetage soit pris dans le taraudage du vilebrequin. Visser ensuite avec une clé de 14 jusqu’à ce que les disques soient libérés.

Photo 15
Photo 15

Retirer le circlip à l’aide d’une pince (15) et ôter le plateau-couvercle d’embrayage. Pour éviter toute confusion, nous repérons le disque maintenant visible à la craie et le plaçons sur le plateau-couvercle (16). (selon le fabricant, les disques peuvent présenter ou non des rainures sur leur garniture). 

Photo 16
Photo 16

L’anneau d’arrêt doit être retiré à l’aide d’un compas, d’un clou ou équivalent, pour pouvoir déposer le plateau intermédiaire. Une fois déposé, nous marquons de la même façon le disque garni situé en dessous. Il est à noter que les deux disques garnis sont identiques mais ont deux faces différentes : une avec le moyeu large et fin, l’autre avec le moyeu étroit et épais. Repérer également à la craie. À présent nous retirons la vis de 8 afin de déposer le plateau de pression. Les 8 ou 12 ressorts logés dessous peuvent maintenant être retirés. Pour la conduite solo ou side-car léger, 8 ressorts suffisent. Pour la conduite de side-car lourd ou la compétition, les 12 ressorts doivent être montés. Si nous voulons maintenant déposer la cloche d'embrayage, qui est en même temps le volant d’inertie (ou volant moteur), il nous faut d’abord positionner le moteur de façon sûre.

Photo 17
Photo 17

À cet effet, nous mettons le moteur en position verticale et déposons le carter d’huile après avoir enlevé ses 14 vis avec une clé de 10 (que nous aurons pris soin de ranger avec les rondelles dans une boite étiquetée). Nous plaçons un chiffon sous le moteur afin de ne pas salir notre table de travail avec les coulures d’huile.

 

ndt : sur les premières KS600, les vis de carter ne sont pas hexagonales mais avec tête à 4 pans.

 

Pour un moteur propre, le joint de carter doit être remplacé par un neuf au remontage (au besoin, du papier épais avec de la pâte à joint). Sur le filtre maintenant visible, nous replions la rondelle d’arrêt au tournevis et retirons la vis banjo avec une clé de 19.

Après avoir enlevé le filtre, on voit deux trous, dont le plus petit est borgne (17/1. Partie supérieure du filtre, 2. vis banjo, 3. entretoise) et ne communique pas avec le circuit de graissage. Ce trou est dû à la technique de production employée (Ndt : il sert à la fixation de la cloche sur les KS600 dont le filtre est différent).

 

Le filtre à huile doit être changé tous les 10 000 km (spécifications d'usine), car une grande durée de vie des paliers dépend en grande partie d'une bonne filtration de l’huile. Un filtre à huile neuf coûte DM 12 - et par conséquent souvent négligé sur les moteur de KS. Pour remédier à cela, nous nous débrouillons seuls et plions le bord du filtre avec un tournevis et une pince à becs plats. Nous enlevons le couvercle perforé dans lequel est soudé une toile métallique et le nettoyons à l’essence jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de résidus.  Dans le filtre lui-même ne se trouve rien d’autre qu’un raccord en alu auquel est raccordé un tuyau de filtre à huile, dont l’autre extrémité reste ouverte (auparavant s’y trouvait une soupape à bille). 

 

 

 

 

Photo 18
Photo 18

Il a été démontré que l’encrassement de ce tuyau en tissu commence au niveau du raccord et se poursuit vers son extrémité, de sorte que, en cas de colmatage complet, l’huile n’est plus aspirée que par l’extrémité ouverte (c’est-à-dire non filtrée). Il nous faut alors trouver un revendeur de filtres et acheter un morceau de tuyau de filtre à huile en tissu (Knecht Stuttgart ou Mann, Ludwigsburg) d’environ 1,50 m de long (autour de 1,50 DM), pour remettre à neuf notre filtre. Nous veillons à ce que le tuyau soit équipé d’agrafes métalliques aux extrémités, que ses spires ne soient pas trop lâches pour ne pas se croiser, et qu’il ne soit pas vrillé.

(Ndt : aujourd'hui ce filtre est à mettre au rebus, il existe des adaptations avec filtre papier moderne)

Photo 19
Photo 19

Il nous reste maintenant à reposer le couvercle et à refermer les bords avant de pouvoir réutiliser le filtre. À l’aide d’un grand serre-joint que nous pouvons emprunter à un menuisier ou vitrier, nous immobilisons le moteur sur l’établi. Veuillez noter que le serre-joint doit toujours être fixé dans le sens de la rotation : c’est-à-dire à droite de l’écrou lors du desserrage et à gauche de l’écrou lors du serrage.

Photo 20
Photo 20

Nous immobilisons le vilebrequin à l’aide d’une barre enveloppée dans un chiffon (ici par exemple le té coulissant de l’outillage de bord) ou bien avec un morceau de bois dur (20), que nous passons à travers le bloc. Nous veillons à ce que cette barre repose sur le rebord de l’embase de cylindre opposée et non sur une conduite d’huile au milieu de bloc moteur.

Photo 21
Photo 21

À présent, le volant moteur. Tout d'abord défreiner la rondelle de sécurité derrière le gros écrou à l’aide d’un tournevis, puis débloquer l’écrou avec une douille de 36 mm. Éventuellement s’aider d’une rallonge. (Astuce : si nous ne disposons pas de douille de 36, nous pouvons en emprunter une auprès d’un garage VW qui dispose de l’outillage spécial VW). Si l’écrou a été abimé (suite à des coups de marteau proférés par le précédent propriétaire), il est possible de le réutiliser en éliminant les bavures à la lime, à condition que l’hexagone ait conservé sa forme originale, car les écrous spéciaux de cette taille ne sont pas donnés.

Nous arrivons au stade de l’extraction du volant moteur. Tout d'abord, il faut localiser la rainure de clavette dans la queue du vilebrequin, qu’il faut ensuite diriger vers le haut. Auparavant, nous avons évidemment retiré le té coulissant immobilisant le vilebrequin. Frapper alors fermement avec un maillet en bois ou en caoutchouc à 90 ° par rapport à la rainure de clavette (21). Le volant doit sortir.

Photo 22
Photo 22

Nous nous attaquons maintenant aux bielles. Pour faciliter le travail, nous nous fabriquons dans un morceau de fer plat, un outil de maintien pour chapeau de bielle (22).

 

 

Photo 23
Photo 23

Nous tournons les demi-cages à aiguilles jusqu’à ce que leur plan de séparation se trouve au milieu de la bielle. À ce moment-là nous plaçons notre outil de maintien contre le chapeau de bielle et le fixons au goujon supérieur droit (23, ici nous voyons la bielle opposée fermement maintenue).

Photo 24
Photo 24

Avec une douille de 14, nous ôtons à présent les écrous des vis de bielle (24) munies de leur rondelle. Nous frappons ensuite légèrement sur les vis avec un jet jusqu’à ce que la bielle puisse être retirée complètement. Nous inscrivons au crayon directement sur le bloc moteur l’inscription frappée sur la bielle, pour se rappeler que chaque bielle est numérotée et qu’elles doivent toujours être montées avec le numéro dirigé vers le haut. À ce stade, il s’agit de procéder à l’ajustement du jeu au palier de bielle. Cela nécessite un marbre ou une plaque de verre d'au moins 5 mm d’épaisseur. Pour savoir si un ajustement est nécessaire (si la bielle a du jeu), il faut secouer doucement mais fermement la bielle d’avant en arrière (dans l’axe point mort haut - point mort bas), sans la faire basculer latéralement. Si un cliquetis est perceptible, un ajustement est nécessaire.

Photo 25
Photo 25

Pour ajuster le jeu, il faut déposer la bielle comme décrit. Sur le marbre est placé un morceau de papier de verre et le plan de joint de la bielle disposé dessus (25). Un côté se trouve sur le papier tandis que l’autre côté repose sur la plaque (25). Nous comptons chaque aller-retour sur le papier de verre de façon à retirer autant de matière de chaque côté de la bielle. Il est conseillé de ne donner que 20 coup sur chaque côté pour commencer, avant de remonter la bielle et de contrôler le jeu. Il est à noter que les écrous (pour les anciens modèles : les vis CHC) doivent être serrés au couple de 8 mkg. Habituellement on n’a pas de clé dynamométrique à disposition et le serrage se fait « au nez ». Mais cela demande un certain doigté. Ceux qui ne se sentent pas de travailler sans clé dynamométrique peuvent se dépanner de la façon suivante : il faut se procurer un peson à ressort auquel on accroche un poids de 8 kg de façon à vérifier qu’il est juste. Si ce n’est pas le cas, faire une marque devant la graduation indiquée par l’aiguille. Emmancher un tube de 1 m sur le té coulissant de la clé à douille et y accrocher le ressort du peson au bout, tirer dessus jusqu’à ce que l’aiguille arrive sur la marque faite. Cette procédure n’étant pas pratique, j’ai toujours serré mes bielles « à la sensation », et ce sans n’avoir jamais eu aucun problème de casse moteur.

Après avoir remonté notre bielle et retiré l’outil de maintien de son chapeau, nous refaisons un contrôle du jeu. Si après seulement 20 aller-retours sur le papier de verre nous n’avons plus de jeu, alors nous avons beaucoup de chance. La plupart du temps, il faut redémonter la bielle et répéter l’opération 4 à 5 fois avant d’obtenir le jeu correct.

Nous veillons bien à ce que la bielle en place doit toujours tomber d’elle-même et ne doit en aucun cas être entrainée et se lever lors de la rotation du vilebrequin. Nous vérifions aussi que la bielle peut être inclinée latéralement sur toute la rotation. Naturellement, l’inclinaison est plus forte aux point mort haut et bas qu’à mi-course. C’est aussi le point critique de l’ajustage. Les bielles fortement usées doivent être ajustées seulement jusqu’à ce que l’inclinaison soit encore perceptible. Il va sans dire que lors du redémontage de la bielle, les demi cages à aiguilles doivent être orientées comme décrit plus haut et l’outil de maintien du chapeau refixé. Pour ne pas avoir de problème, une fois l’ajustement optimal obtenu, il est important de déposer la bielle complètement avec ses demi cages et ses aiguilles. Il est conseillé de marquer les demi cages avant la dépose, afin d’éviter de les remonter dans le mauvais sens. Sur des demi cages neuves, des numéros sont inscrits sur l’un des flancs, il est donc facile de les installer dans le bon sens. Mais au fil du temps, le frottement efface le marquage, d’où l’intérêt de faire une marque en couleur.

Nous réassemblons à présent la bielle sans ses demi cages, et mettons en place les vis. Placer alors la bielle dans un étau équipé de mordaches en cuivre. Serrer modérément les vis pour commencer, et aligner les chemins de roulement (chapeau et corps de bielle) en tapotant avec le manche du marteau. Bloquer alors les vis.
(Fortsetzung im nächsten Heft)

Numéro 26/1959

Photo 26
Photo 26

Si, avec la meilleure volonté, il n’est pas possible d’obtenir un alignement parfait des chemins de roulement (présence d’un « escalier »), nous devons supprimer cet « escalier » à l’aide d’un morceau de bois dur de 20 mm de diamètre, sur lequel on aura enroulé un morceau de papier de verre.

Il est nécessaire de casser l’arrête à ce niveau, car en fonctionnement, les créneaux des demi cages viennent cogner dessus et finissent par se briser (la légende des bielles de KS fragiles !). Le bout de bois dur doit pour cela être serré dans le mandrin d'un tour. Faire tourner le tour à grande vitesse puis amener la bielle sur le morceau de bois en rotation, poncer jusqu’à ce que plus aucune arrête ne se fasse sentir (26, ici pour montrer le principe). Il faut veiller à ce que le bord saillant soit disposé sur le morceau de bois de telle sorte que le papier de verre ne se déchire pas.

Photo 27
Photo 27

Ce travail ne peut se faire sur une perceuse, au mieux, un moteur à main fixé horizontalement sur l’établi peut convenir (par exemple, Bosch-Combi-outil).
Si les deux bielles doivent être retravaillées, il est absolument indispensable de les garder séparées avec chacune leurs demi cages et aiguilles, car les aiguilles peuvent avoir des diamètres différents d’une bielle à l’autre et les mélanger pourrait avoir des conséquences dévastatrices. Voici ce qui peut encore être dit à propos de la réparation du vilebrequin :

Il est absolument impossible de faire rectifier un vilebrequin de KS, la couche de traitement dure n'ayant qu’une profondeur de 0,05 mm. La seule possibilité de réparer les roulements de bielle, est d’ajuster le jeu comme décrit plus haut, ou éventuellement de faire rectifier les bielles chez un rectifieur. Si les manetons sont ovalisés au point de ne plus pouvoir utiliser le vilebrequin, il faut remplacer ce dernier par un neuf (environ 98 DM), et faire rectifier les bielles, si celles-ci sont encore bonnes.

Dans le cas où nous montons un nouveau vilebrequin avec les anciennes bielles, de nouvelles cages et de nouvelles aiguilles, il faut bien vérifier tout ce qui a été décrit précédemment (la bielle doit tomber, etc).

Photo 28
Photo 28

Les bielles qui nous reviennent de rectification ont une surface de roulement mate. Afin d’obtenir une plus grande durée de vie, nous polissons les chemins de roulement avec de la pâte à polir et un chiffon jusqu’à obtenir un brillant maximal (28). Si lors de l’ajustage trop de matière a été retirée au niveau des têtes de bielle, il faut aux endroits indiqués (27) positionner des morceaux de papier d'aluminium d’environ 1.5 mm de large (aluminium de paquet de cigarettes). Le papier d’aluminium fait environ 0,01 mm d'épaisseur. Il ne doit en aucun cas déborder sur le chemin de roulement ni déborder sur l’extérieur. Ce travail long et fastidieux, je ne le souhaite à personne. J’ai dû y avoir recours lors de mon jeune temps dans la KS, mais avec succès (20 000 km effectués jusqu’à maintenant).

Photo 29
Photo 29

Il y a normalement peu d’usure sur les poussoirs de soupapes et leurs guides. Si l’un d’eux doit malgré tout être changé parce qu’il est en mauvais état, nous nous procurons auprès d’un électricien un manchon fileté en tube d’acier de diamètre 21 mm, nous le coupons sur sa longueur et y fixons une dragonne en fil de fer épais (29). 

Photo 30
Photo 30

Pour extraire les guides de poussoirs, nous déposons la vis hexagonale fendue qui sécurise les guides dans leur logement avec un tournevis (dernières années de production : goujon + écrou). Nous vissons ensuite notre outil- maison sur le filetage du guide et observons l’intérêt de la fente pratiquée dedans, car le filetage de l’outil s’adapte sur celui du guide bien que n’ayant pas le même diamètre. Nous serrons le manchon avec un étau à main emprunté au plombier pour qu’il ne sorte pas du filetage du guide lors de la traction. Nous passons une longue barre dans la dragonne de l’outil, chauffons le bloc moteur à la lampe à souder et tirons pour extraire l’ensemble guide + poussoir (30).

 

ndt : pour cette opération, préférer l'outil spécial (ZWN331)  bien plus efficace que la méthode barbare décrite ici...

 

Poussoirs et guides doivent toujours être changés ensemble. Si un poussoir est usé, son guide est forcément touché aussi.

Photo 31
Photo 31

Nous pouvons déposer le carter avant du moteur une fois les 2 écrous M6 et les 4 vis M7x60 retirés. Avec le maillet en caoutchouc, frapper sur les coins du carter et le sortir. Les écrous et vis sont rangées avec les 8 autres vis M7x35 et les 3 écrous M7 de fixation de la BV sur le bloc moteur (noter quoi appartient à quoi). Nous nettoyons le carter à l’essence et vérifions que le trou de lubrification du piston rotatif de reniflard est propre (stylo 31). D’autre part, le reniflard doit avoir sur sa face avant un perçage traversant, d’un diamètre de 3 mm sur les ¾ de sa longueur. Il a un diamètre de 1 mm sur le dernier quart de sa longueur. Ce trou n’existe pas sur les modèles anciens (environ 1952 et avant), ce qui explique pourquoi ils développent à la longue un bruit de grippage et de sifflement à cause du manque d’huile.
Le ressort du reniflard doit avoir, non comprimé, une longueur de 80 mm. Si ce n'est pas le cas, l’étirer jusqu'à ce que, au repos, sa longueur fasse 80 mm. Si le reniflard présente trop de de jeu dans l’alésage du carter, il doit être recouvert d’une couche de cuivre jusqu’à ce que l’ajustement soit glissant. Ou alors le remplacer par un neuf (environ 3.50 DM).

Photo 32
Photo 32

Curieusement, l’alésage ne s’use pas, même à un kilométrage élevé. Pour extraire le joint spi de vilebrequin du carter avant, chauffer ce dernier avec une lampe à souder. Puis chasser le joint de l’intérieur vers l’extérieur, en frappant dessus par petits coups avec un marteau et un morceau de tube. (désignation 22x35x10 avec anneau acier, ou 22x35x10,5 avec tôle de couverture acier).
Pour sortir la bague extérieure du roulement de vilebrequin avant (NL 25 DIN 5412) il faut d’abord enlever avec un grattoir triangulaire la matière déposée. Le carter est alors chauffé et avec un démonte-pneu inséré dans le fraisage prévu derrière la bague (placer un morceau de bois en dessous) (32) faire levier pour lever la bague.

Photo 33
Photo 33

 Tourner ensuite le carter, replacer le démonte pneu (33) et sortir complètement la bague. Eliminer avec précautions les éventuelles bavures afin d’assurer une mise en place correcte de la bague de roulement neuve.

Photo 34
Photo 34

Dévisser l’embout fileté à l’avant du vilebrequin (ndt : sur version à grosse dynamo) à l’aide d’une clé de 14, et en ayant pris soin de bloquer le vilebrequin au préalable (34). Desserrer l’écrou à encoches avec une clé à ergot, en frappant dessus avec un marteau (attention, pas à gauche !). Si un circlip est présent devant l’écrou, bien entendu le retirer avant et le mettre au rebut, son inutilité ayant été démontrée.

Sur les vilebrequins nouvelle version (à partir de 1953 à peu près), la gorge prévue pour ce circlips a été supprimée car elle constitue une amorce de rupture avec l’emploi de la grosse dynamo.

Photo 35
Photo 35

Nous dévissons les trois vis de fixation de la pompe à huile puis nous déposons cette dernière. Si une rondelle se trouve entre le roulement de vilebrequin et l’écrou à encoches, la mettre au rebut également car elle n’était plus montée dans les dernières années de production. Nous sortons le roulement (NL25) et le pignon d’entraînement de la pompe à huile à l’aide de démonte-pneus (35). Pour déposer le pignon Novotex de l’arbre à cames, nous devons d’abord rabattre la rondelle frein avec un tournevis.

Photo 36
Photo 36

 Dans une chute de rond d’acier à tourner, d’un diamètre d’à peu près 25 mm, nous pratiquons une fente de 7 mm de large et de 10 mm de profondeur. Nous la chauffons ensuite afin de la cintrer à 90° (36).

Photo 37
Photo 37

Pour débloquer l’écrou du pignon en Novotex, nous nous procurons une clé à œil de 30. La clé est placée sur l’écrou, tandis que notre outil sert à maintenir l’arbre à cames (fente de l’outil placée sur le tenon de l’arbre à cames) (37). Desserrer alors l’écrou (pas à droite).

Cet écrou est généralement serré très fort et il est probable qu’une deuxième personne soit nécessaire.

Photo 38
Photo 38

 Il va sans dire que le moteur devra être maintenu sur l’établi au moyen du gros serre-joint. Le mieux étant bien sûr de pouvoir se fabriquer (ou se faire fabriquer) un outil de blocage comme sur la photo (38).

Photo 39
Photo 39

 

Avec cet outil et la clé de 30 on peut se passer d’une deuxième personne (39). Une fois l'écrou retiré, nous sortons le disque à fine denture d’entrainement du pignon Novotex puis le pignon lui-même. À présent nous pouvons voir la plaque de maintien de l'arbre à cames qui est fixée au bloc moteur par deux vis hexagonales avec rondelles éventail. Nous déposons ces deux vis, la plaque de maintien et rangeons l’ensemble dans une boite étiquetée. Sur la plaque de maintien, nous pouvons remarquer deux trous de lubrification mais dont un seul sert, car le bloc moteur ne dispose d’un conduit d’huile que d’un seul côté.

 

Il n’y a donc pas d’importance sur le sens dans lequel est tournée cette plaque au remontage, puisqu’il y aura toujours un trou en face du conduit d’huile du bloc moteur. En revanche la face et l’arrière ne peuvent être confondus, le dos étant parfaitement plat alors que le devant montre une surface rendue lisse par le frottement du pignon Novotex.

L'arbre à cames peut maintenant être facilement retiré du bloc. Pour nos moteurs de KS, il existe trois types d'arbres à cames : celui pour groupes électrogènes avec une hauteur totale de cames de 27 mm, l'arbre à cames « normal » 28 cv (28 mm) et l'arbre à cames sport (28,4 mm).

 

 

(Suite au prochain numéro)

Numéro 1/1960

Photo 40 (generateur, moteur 28CV, moteur sport)
Photo 40 (generateur, moteur 28CV, moteur sport)

Par « hauteur totale », il faut comprendre le plus grand diamètre mesurable de la came. Pour mieux les différencier, les arbres à cames produits après la guerre comportent un marquage sur l’une des extrémités : 17 pour les moteurs stationnaires, 12 pour les moteurs standard et 25 pour les moteurs sports (40).

(Abziher = extracteur)
(Abziher = extracteur)

Avec un extracteur que l’on peut fabriquer soi-même, (41a et 41b), nous arrivons maintenant à la dépose du gros pignon d'entraînement sur le vilebrequin. Nous prenons tout d’abord notre plaque d’acier que nous glissons sur la queue de vilebrequin, puis nous passons deux vis M6 dans les deux trous pratiqués dans la plaque et nous les vissons dans les taraudages du pignon. Les deux taraudages dans le pignon sont borgnes, on ne peut donc pas sortir le pignon par ces deux seules vis.

Photo 41b
Photo 41b
Photo 42
Photo 42

Nous passons nos griffes d’extracteur (confectionnées à partir de deux vis) à travers la plaque d’extraction (Ndt : « Abzieherjoch », 41b) et mettons les écrous dessus de telle sorte que les griffes aient la même longueur. Nous réglons la longueur des griffes grâce aux écrous. Placer une rondelle d’appui sous la rondelle de pression, afin que l’extrémité de la vis n’abîme pas le taraudage du vilebrequin. Serrer la vis avec une clé de 19 puis mettre un coup de marteau sur sa tête. Puis continuer à serrer pour extraire complètement la roue dentée (42). Le petit et le grand pignon en métal doivent être brossées dans une société de polissage, spécialement si le pignon en Novotex présente des traces d’usure. Le brossage donne aux pignons une surface brillante et lisse et optimise les conditions de fonctionnement. Comparés à des neufs, des pignons brossés permettent très souvent une plus grande durée de vie des pignons Novotex de la pompe à huile et du vilebrequin (pignon Novotex neuf requis !).

Photo 43
Photo 43

Pour sortir le vilebrequin du bloc, nous rabattons à l’aide d’un tournevis plat les rondelles de sécurité des 11 écrous du couvercle de palier arrière. (43, ici un palier d’avant-guerre avec encore 6 goujons). Nous retirons ensuite les 11 écrous avec une douille de 14, et les rangeons ensemble avec leurs rondelles respectives (boite étiquetée).

Photo 44
Photo 44

Nous posons le bloc moteur sur sa partie arrière et chassons le vilebrequin en frappant dessus (maillet en bois) après avoir intercalé un morceau de bois sur son extrémité. Nous aurons auparavant chauffé le carter avec une lampe à souder. Il existe deux types de vilebrequins sur le moteur KS : le modèle 80, fabriqué de 1937 à 1953 et le modèle 100 fabriqué à partir de 1953 (correspondant à l’arrivée du moteur sport). Les désignations 80 et 100 correspondent à la largeur de la masse centrale qui fait donc 80 ou 100 mm (44). Toutes les autres dimensions sont inchangées. Sur le couvercle de palier nous pouvons remarquer le trou de lubrification (flèche) qui alimente en huile le maneton de bielle arrière ainsi que le roulement de vilebrequin arrière. À nettoyer !! Les couvercles de palier fabriqués à partir de 1953 possèdent 2 trous de graissage : l’un en haut à droite pour les blocs ancien modèle, et un en bas au milieu pour les blocs nouveau modèle..

Photo 45
Photo 45

Pour extraire le couvercle de palier avec son roulement du vilebrequin, il faut d'abord retirer le clip de maintien des deux demi-segments d’arrêt. Insérer un tournevis dans l’espace situé entre les deux demi-segments, soulever le clip et le retirer avec une pince. Avec deux petits tournevis, nous écartons les demi-segments d’arrêt, puis avec les deux tournevis sous un demi-segment (un de chaque côté), nous poussons pour le faire basculer vers l’arrière et le sortir. (45, ici nous pouvons voir encore le clip posé à côté). Ce travail occasionne des dommages sur le joint spi, il faudra donc le remplacer (joint spi 50 x 72 x 12, couverture métallique). L’autre demi-segment se retire de la même manière. Nous retirons le gros circlip avec une pince. Avec notre extracteur, dans lequel nous avons passé cette fois les griffes dans les fentes extérieures, et la rondelle d’appui à nouveau entre la vis de pression et le vilebrequin, nous séparons le palier du vilebrequin. (visser la vis de pression avec la clé de 19, mettre un coup de marteau sur la tête et continuer à visser jusqu’à ce que le palier soit extrait).

Photo 46
Photo 46

Pour les opérations décrites, il est utile de coincer une planche entre les masses du vilebrequin que l’on fixera à l’établi au moyen d’un serre-joint afin qu’il soit maintenu de manière sûre.  Puisque nous n'avons pas d’outil spécial pour extraire le joint spi et son roulement, nous arrachons le caoutchouc avec la pince et coupons la tôle de l’anneau jusqu’à ce qu’on puisse le sortir. Avec cette méthode il est possible de sortir le joint même si le vilebrequin et son palier sont encore dans le bloc moteur, par exemple dans le cas où seul le joint doit être remplacé (cas de fuite d’huile). Le joint neuf est alors installé en frappant avec un bout de bois dur et un marteau. Nous retournons le couvercle de palier, le tenons dans la main et frappons avec le marteau sur la bague intérieure du roulement (46). Nous chassons ainsi le roulement hors du couvercle de palier. Il va sans dire que seul un roulement défectueux doit être chassé de cette manière et qu’un roulement en bon état n’a pas à être déposé.

Photo 47
Photo 47

Pour sortir le roulement avant du vilebrequin, poser ce dernier sur l’établi et le caler avec des bouts de bois ou équivalent (roulement à rouleaux 31 26 78).
Nous plaçons le burin plat (que nous tenons entre le pouce et l’index, les trois autres doigts tenant le vilebrequin) entre la bague de roulement et le vilebrequin puis frappons dessus avec le marteau jusqu’à ce que la bague se décolle. Nous prenons garde de ne pas trop décoller la bague pour que le burin ne vienne pas marquer la queue de vilebrequin. L’espace obtenu doit être juste suffisant pour pouvoir glisser des démonte-pneus. (47).

Photo 48
Photo 48

Nous avons replacé le vilebrequin sur notre planche et faisons levier sur les démonte-pneus de manière à faire sortir totalement la bague vers le haut. Si la course des démonte-pneus est trop courte pour faire sortir la bague, nous plaçons sous ces derniers deux grosses rondelles, puis deux écrous, jusqu’à ce que la bague sorte complètement. Ce roulement aussi ne doit être déposé que s’il est hors d’usage. Il existe un extracteur spécial d’usine mais qui se prend sur la cage du roulement et donc l’abîme au démontage, ce qui confirme que le roulement ne doit être déposé que s’il est HS. Nous pouvons maintenant déposer la bague extérieure restée dans le bloc moteur. Avec un petit tournevis, nous retirons d’abord les joncs d’arrêt devant et derrière la bague de roulement (48) (ndt : n’existent pas sur les blocs avant 1953).

Photo 49
Photo 49

Nous chauffons ensuite le bloc moteur autour de cette zone et frappons au marteau la bague pour la chasser (49). Intercaler un morceau de bois ! Pour sortir le roulement avant d’arbre à cames du bloc, nous nous procurons un morceau de fer plat et une vis M8 de 75 mm de long. Nous le perçons et le mettons aux cotes figurant sur le plan (voir 41a).

Photo 50
Photo 50

Nous glissons la vis dans le trou du fer plat et nous soudons la tête de celle-ci dessus. L’outil est ensuite placé derrière le roulement à extraire. Nous passons alors la vis dans le trou de notre extracteur (Ndt : « Abzieherjoch », 41b) qui prend appui sur la face avant du bloc. Nous serrons l’ensemble avec un écrou et une rondelle d’appui (50). Nous chauffons le carter au chalumeau à cet endroit et serrons ensuite l’écrou jusqu’à sortir le roulement. Une fois le roulement déposé, nous pouvons voir dans son logement à l’arrière un épaulement interrompu en deux endroits (anciens bloc moteurs) ou un circlip (nouveaux blocs. Tous deux empêchent le roulement de glisser dans son logement. Laisser le circlip en place !

Photo 51
Photo 51

Si le roulement d’arbre à cames arrière est défectueux et doit être déposé, il nous faut retirer son circlip avec une pince (longue pince à circlip ou compas métallique). Nous insérons nos deux démonte-pneus à l’intérieur du roulement en orientant les extrémités courbées vers l’extérieur. Nous les serrons ensuite ensemble avec un étau à main et chauffons la zone du bloc moteur où est logé le roulement. Nous passons une barre à travers l’étau à main, et faisons reposer son extrémité sur le bloc moteur en y intercalant auparavant un morceau de bois pour ne pas l’abimer. À l’aide d’une rallonge placée dans la barre (tube) nous tirons vers le haut pour extraire le roulement (51).

Photo 52.............Ancien...............................Nouveau
Photo 52.............Ancien...............................Nouveau

Um den Begriff "altes" und "neues" Gehäuse klar zu bekommen, wollen wir beide Gehäuse miteinander vergleichen (52). Äußerlich unterscheidet sich das alte Gehäuse (links) vom neuen durch den Verschlußdeckel, der links unterhalb des linken Zylinders sitzt (1). Hinter diesem Deckel saß in der Vorkriegszeit ein Spaltfilter im Ölumlauf, von dem man aber wieder abging, weil er nicht befriedigte. Die sichtbaren Stutzen (2) sind noch vom Einvergasermotor, dessen Vergaser in der Mitte des hinteren Gehäuseteils saß und beide Zylinder über diese Stutzen und Saugrohrkrümmer mit Benzin-Luftgemisch versorgte. Die alte Gußform mit Stutzen wurde bis zum Aufkommen des Sportmotors verwendet. Dabei wurden lediglich die Stutzen mit einem Gewindestopfen verschlossen. Auf dem Oberteil des Gehäuses sehen wir die beiden Verschlußschrauben der Ölkammer.

Die Ölkammer war als Kühlvorrichtung für das Öl beim Einvergasermotor gedacht. Wie wir sehen, sind dagegen die neuen Gehäuse ohne alle diese aufgezählten Merkmale, weil der Ölumlauf radikal vereinfacht wurde. In den alten Gehäusen wird das Öl aus der Ölwanne in die Ölpumpe gesaugt. Auf der Druckseite der Pumpe tritt das Öl aus, kommt in die kleine Kammer, die mit dem Deckel (1) verschlossen ist, und steigt weiter und läuft nach hinten in die Ölkammer, durchquert diese und teilt sich, indem ein Teil abwärts in den Lagerdeckel fließt und von hier aus das hintere Pleuel. und Kurbelwellenlager versorgt. Das restliche Öl läuft oben im Gehäuse nach vorn und schmiert hier die Gleitfläche des Novotexrades. Nockenwellenleger, Nockenwelle, Ventilstößel, Kipphebel und Ventile sowie die Kolbenlaufbahnen werden mit Schleuderöl versorgt.

Das Öl wird aus der Ölwanne in die Ölpumpe gesaugt. Auf der Druckseite der Pumpe tritt das Öl aus, wobei die Leitung sich teilt und ein Teil des Drucköls längs durch das Gehäuse geführt wird und hinten im Lagerdeckel unten in diesen eintritt. Von hier aus wird hinteres Pleuel- und Kurbelwellenlager geschmiert.

Numéro 2/1960

Photo 52-1
Photo 52-1

Der andere Teil des Öls steigt nach oben, tritt auf der Höhe des vorderen Lagers aus und schmiert vorderes Pleuel- und Kurbelwellenlager. Der Rest geht vollends nach oben zur Gleitfläche des Novotexrades. Alle anderen bewegten Teile des Motors werden wie im alten Gehäuse durch Schleuderöl geschmiert.
Ehe wir weiterarbeiten, waschen wir das Motorgehäuse mit Pinsel und Benzin gründlich aus. Bei den alten Gehäusen reinigen Wir speziell die Ölkammer {oben} und den mit Deckel versehenen Hohlraum unterhalb des linken Zylinders. Sämtliche Ölleitungen werden mit Draht durchstoßen und an der Tankstelle mit Preßluft ausgeblasen. Als Mundstück des Preßluftschlauches können wir ein Ventilröhrchen eines alten Auto- oder Motorrad Schlauches verwenden.
Um für eine einwandfreie Schmierung unseres Motors zu sorgen, nehmen wir unsere Ölpumpe und kontrollieren sie. Dabei werden wir feststellen, daß die Pumpenräder zwischen Gehäuse und Deckel hin- und hergeschoben werden können, also Luft haben. Um dieses Spiel zu beseitigen, welches den Förderdruck der Pumpe mindert, zerlegen wir die Pumpe in ihre Einzelteile. Wir nehmen den Deckel der Pumpe ab und entfernen den Sprengring auf der Ölpumpenradachse mit einem kleinen Schraubenzieher (
52). Danach können wir die Ölpumpenachse aus dem Gehäuse drücken, wobei die Räder im Gehäuse verbleiben.

Die Pumpendichtungen (zwischen Motorgehäuse und Deckel und zwischen Deckel und Pumpengehäuse) müssen durch neue ersetzt werden. Die an der Seite der Pumpe sichtbare Druckregelschraube entfernen wir mit dem Schraubenzieher und nehmen danach die Druckregelfeder nebst Stahlkugel (10 mm de diamètre) heraus. Wir müssen darauf achten, wie weit die Schraube eingedreht war, um beim Wiederzusammenbau die gleiche Stellung zu erreichen.
Auf unsere Tuschier- bzw. Glasplatte legen wir ein Stück Sd1mirgel mittlerer Körnung und ziehen das Ölpumpengehäuse mit den darin befindlichen Rädern ab, bis wir ein gleichmäßiges Schliffbild erreichen. Ist dies geschehen, dann nehmen wir die. Pumpenräder heraus, drehen sie um und stecken sie wieder ins Gehäuse. Das Ganze wird nochmals abgezogen, bis wieder ein einheitliches Schliffbild vorhanden ist. Die Pumpenräderwerden aus dem Gehäuse genommen und das Gehäuse selbst nochmals mit 5 im Kreis geführten Strichen abgeschliffen. Die ganze Schleiferei muß mit kreisenden Bewegungen ausgeführt werden, da gerades Hin- und Herschleifen keinen ebenen Schliff ergibt. Es ist zu empfehlen, die Pumpe vollständig zusammenzubauen, mit beiden Dichtungen zu versehen und am Gehäuse anzubringen. (Achtung, nachsehen, ob die Dichtung zwischen Deckel und Pumpengehäuse nicht zufällig doppelt ist, kommt vor beim Dichtungstanzen und hat nachher verheerende folgen für- den Motor - Druckverlust). Wir kontrollieren, ob sich das Ölpumpenrad leicht drehen läßt, ohne daß dabei axiales Spiel vorhanden ist. Nach dieser Prüfung wird die Ölpumpe wieder ausgebaut.

Photo 53
Photo 53

Chauffer le carter du palier à la flamme ou la lampe à souder. Insérerle roulement 6208 Z 

.Das Lager 6208 Z drücken wir in den heißen Lagerdeckel, wobei das Abdeckblech im Lager nach hinten in Richtung Schwungscheibe schaut (53). Sollte das Lager nicht von allein in den heißen Lagerdeckel rutschen, wird es mit einem Hartholzklotz und Hammer eingeschlagen. Den Hartholzklotz bearbeiten wir vorher mit einer Holzraspel, und zwar so, daß lediglich an den Außenseiten des Klotzes der äußere Lagerring beim Einschlagen berührt wird. Unser zwischen die Kurbelwangen passendes Brett montieren wir wieder ein den Werktisch und schieben die Kurbelwelle auf. Den Lagerdeckel setzen wir auf den Kurbelwellenstumpf. Das Lager mit Lagerdeckel pressen wir auf die Welle, indem wir ein Stück Gasrohr (1½" ø, 11 cm lang) aus der Abfallkiste des Flaschners auf den Lagerinnenring setzen und mit dem Hammer draufschlagen.

Photo 54
Photo 54

Den zweiteiligen Sicherungsring drücken wir in die Nut des Wellenstumpfes (54). Der Ring darf keinesfalls leicht in die Nut gehen, sondern muß den fingern Widerstand bieten bis zum Erreichen eines satten Sitzes. Sitzt der Ring jedoch locker in der Nut, dann müssen wir mit unserem Abzieher den Deckel mit Lager von der Welle holen, um zwischen Kurbelwange und Lagerinnenring Ausgleichscheiben (Zündapp Nr. 130/z 216) in der benötigten Stärke zu legen. Dem Lager passiert dabei gar nichts, weil die Kerbschlagzähigkeit des Lagers größer ist als der angewandte Abzieherdruck.
(Die Ausgleichscheiben können nur über Zündapp bezogen werden).
Danach wird das Lager mit Deckel wieder auf die Welle gepreßt und der Sitz des Ringes erneut kontrolliert.

Photo 55
Photo 55

Den Sprengring zum geteilten Sicherungsring sd1ieben wir über zwei kleine Schraubenzieher (55) in seine Nut, dabei achten wir darauf, daß die offene Stelle des Sprengrings zu den Trennfugen des Sicherungsringes um 90° versetzt ist. Den Lagerdeckel versehen wir jetzt gleich mit der Wellendichtung. Die Wellendichtung (50 x 72 X 12 Blechmantel) drücken wir mit einem Holzklotz in den angewärmten Stahlring. bis Dichtung und Ring fluchten.

Photo 56
Photo 56

Die Dichtungslippe ist dabei mit ihrer scharfen Kante nach unten gerichtet. Mit einem ausgesägten Holz und Hammer schlagen wir Stahlring und Dichtung in den Lagerdeckel (56), bis Stahlring und Kugellageraußenring anliegen. Die scharfe Kante der Dichtungslippe schaut nach innen! Zuletzt setzen wir den großen Seegerring in die Nut des Lagerdeckels.

Photo 57
Photo 57

Das große vordere Rollenlager (Nr. 3/2678) schlagen wir mit einem auf dem Innenring des Lagers sitzenden Stück Gasrohr (1½" ø, 11 cm lang) und Hammer auf die Welle (57). Der kleine Durchmesser des Lagerkäfigs muß zur Kurbelwange gerichtet sein. (Werksabzieher oder Flachmeißel packen so besser).
Um den Außenring des großen Rollenlagers in das Gehäuse einzubauen, führen wir den Gehäuseeinwerts sitzenden Innenfederring in seine , Nut. ein und wärmen das .Gehäuse mit der Lötlampe an.

Photo 58
Photo 58

Den Lagerring legen wir mit der angeschrägten Seite der Rollenlaufbahn auf das Gehäuse (58) und schlagen ihn mit Holzklotz und Hammer ein. Sitzt der Außenring im Gehäuse, so fügen wir den vorderen (äußeren). Innenfederring in die Nut.
Zum Einbau des hinteren Nockenwellenlagers (RWUL 15) holen wir uns ein Stück Gasrohr von der Abfallkiste (1" ø, 15 cm lang).

Photo 59
Photo 59

Das Lager setzen wir in das angewärmte Gehäuse (59), setzen unser Rohr on und schlagen es mit dem Hammer ein. Den Seegerring setzen wir dann mit einer langen Seegerringzange oder Metallzirkel in die Nut vor dem Lager. Bei Lagern mit Blechkäfigen wird der kleine Durchmesser des Käfigs nach hinten gerichtet, um ein Streifen der Nockenwelle am Käfig zu verhindern.

Photo 60
Photo 60

Monter le roulement avant (RNUL 25) dans le carter chauffé au préalable en prenant appui sur la bague extérieure (60). Inserer le roulement à l'aide d'un marteau et d'une cale de bois dur jusqu'à ce que le bord de la bague extérieure du roulement affleure avec le carter.

Photo 61
Photo 61

Unser Gehäuse drehen wir um und unterbauen es mit Holz co. 11 cm hoch. Mit der Lötlampe wärmen wir die Partie um die 11 Stehbolzen an. Die Lagerdeckeldichtung legen wir mit der graphitierten Seite auf das Gehäuse (61). In Betrieb bäckt die nicht graphitierte Seite am Lagerdeckel fest und kann bei Demontagen leicht ab. gekratzt werden.

Photo 62
Photo 62

Die Welle wird in das warme Gehäuse eingeführt. (Auf vorderes Kurbelwellenlager achten!). Mit Hammer und Holzklotz klopfen wir auf den Lagerdeckel, und somit die Welle in das Gehäuse ein.
Zuerst stecken wir die 11 Sicherungsscheiben und dann die 11 Federscheiben (gewellte, dünne Unterlagscheiben) auf die Stehbolzen. Die Muttern drehen wir. mit dem 14er Steckschlüssel an. Das Gehäuse stellen wir mit der Unterseite auf die Werkbank, befestigen es mit der Schraubzwinge und ziehen dann die 11 Muttern über Kreuz endgültig fest. Mit dem Schraubenzieher werden die Sicherungsscheiben on den Muttern hochgebogen, während der am Lagerdeckelrand überstehende Teil der Sicherungsscheiben zum Gehäuse hin ab. gebogen und angeklopft wird. Ein Umbau von 6 auf 11 Stehbolzen bei den Vorkriegsgehäusen ist sehr zu empfehlen.
Sofern wir die große Paßfeder (Keil) beim Ausbau der Welle abgenommen hoben, setzen wir diese jetzt wieder in ihre Nut und klopfen sie mit dem Schraubenzieherheft fest (62).

Photo 63
Photo 63

Um das große und das kleine Metallrad auf die Kurbelwelle zu schieben, brauchen wir ein Stück Gosrohr (1" (/), 10 cm lang) und eine. M 8Schraube, 100 mm lang, außerdem eine Mutter zur Schraube und eine genügend große Unterlagscheibe oder Flacheisenstück (63). Das zur Befestigung des großen Lichtmaschinenankers auf der Kurbelwelle dienende Gewindestück (Außengewinde 12x1 x15, Innengewinde M 8, 14er sechskant) drehen wir vorn in die Kurbelwelle ein. Für Motoren mit kleiner Lichtmaschine, die dieses Gewindestück nicht hoben, ist es notwendig, beim Händler eines zu kaufen oder aber in einer Dreherei aus Sechskant-Material anfertigen zu lassen. Dieses Gewindestück dient hier als. Halterung für unsere Aufpreßvorrichtung.

Photo 64
Photo 64

Das große Stahlrad hängen wir mit einem Stück Droht in einen Topf mit kochendem Wasser und wärmen es an. Nachdem das Rad warm ist, wird es herausgenommen, abgeschüttelt und mit der Keilnut fluchtend zum Keil auf die Welle geschoben. Das Gosrohr stecken wir auf die Welle (64) und drehen die mit Mutter und Scheibe versehene Schraube in das Gewindestück der Kurbelwelle ein. Mit einem 14er Schlüssel halten wir die Schraube und drehen mit einem zweiten die Mutter an. Dabei wird das große Rad durch Scheibe und Gasrohr on seinen Platz auf der Kurbelwelle geschoben. Das Rad wird so weit aufgedrückt, bis es am Innen ring des großen Rollenlagers anliegt.

Photo 65
Photo 65

Chauffer le petit pignon de la même manière dont nous avons chauffé le gros et l'inserer à l'aide de notre outil. Attention que la partie biseautée du petit pignon soit dirigée vers le gros pignon (cela évite d'endomager les dents lors de l'extraction).


Das vorderste Lager  (NL 25) wird nicht angewärmt, ober auf die gleiche Weise aufgezogen. (Der kleine (/) des Käfigs weist zum kleinen Zahnrad.) (65, hier sehen wir das Sechskant-Gewindestück an der Kurbelwelle, Pfeil.)
(Fortsetzung im nächsten Heft)

Numéro 3/1960

Photo 66
Photo 66

Die Kurbelwelle blockieren wir mit einem Lappenumwickelten Dorn, welchen wir quer durch das Gehäuse stecken, um die Rundmutter (Achtung, Linksgewinde!) mit dem Hakenschlüssel anzudrehen (66). Zum Schluß bekommt der Hakenschlüssel einen Schlag mit dem Hammer, damit die Rundmutter festsitzt. Den Dorn nehmen wir wieder aus dem Gehäuse. Die zusammengesetzte Ölpumpe bauen wir ein, indem wir das Gehäuse vorher aufs Kreuz gelegt haben. Die drei Befestigungsschrauben der Ölpumpe führen wir ein und ziehen sie mit dem Schraubenzieher an. Jede Schraube wird mit einem Federring unterlegt, wobei für die beiden oberen die Ringe zuerst auf die Bohrung gelegt werden, weil diese nicht durch die Löcher des Ölpumpenrades passen.

Photo 67
Photo 67

Den vorderen Gehäusedeckel wärmen wir mit Gasflamme oder Lötlampe an. Die Wellendichtung 22 x 35 x 10 Stahlring oder 22 x 38 x 10,5 Blechmantel klopfen wir mit Hammer und Holzklotz in den warmen Deckel. Wir drehen den Deckel um und schlagen den Außenring des Lagers NL 25 in seinen Sitz. Mit einem Flachmeißel wird Material beigetrieben (Meißel von Sitzkante 2 mm entfernt, 3 Schlagstellen in Dreieckanordnung) (67) damit der Lagerring nicht aus dem Sitz rutschen kann.

Die mit Öl eingesalbte Nockenwelle stecken wir ins Gehäuse

Photo 68
Photo 68

Die Führungsplatte der Nockenwelle legen wir auf und ziehen die beiden, mit Zahnscheiben versehenen M 6-Schrauben mit dem 10er Steckschlüssel (68) fest.

Das Gehäuse stellen wir wieder aufrecht und befestigen es mit der Schraubzwinge.

Photo 69
Photo 69

Den halbmondförmigen Keil (Scheibenfeder) stecken wir in die Nut der Kurbelwelle. Die Schwungscheibe wird aufgesetzt. (Dabei auf Keil und Keilnut achten). Die mit zwei Zinken versehene Sicherungsscheibe stecken wir auf, wobei die Zinken in die Löcher der Schwungscheibe gehören (69).

 

Die Welle wird wieder mit Lappen und Dorn blockiert. Die Bundmutter ziehen wir mit dem 36er Steckschlüssel, Dorn und aufgesteckter Rohrverlängerung fest. Mit dem Schraubenzieher biegen wir die Sicherungsscheibe an den ausgesparten Stellen der Bundmutter hoch. Den Lappenumwickelten Dorn können wir endgültig aus. dem Gehäuse entfernen.

Photo 70
Photo 70

Remontage des bielles

Nous pouvons maintenant remonter les bielles. Comme nous avons noté le numéro des bielles sur le bloc moteur au démontage, nous savons à quel maneton de vilebrequin chacune d’elle appartient.

Tout d'abord, nous garnissons une demi cage en bronze de 14 aiguilles huilées (l’huile permettant aux aiguilles de coller à la demi-cage). Nous plaçons cette demi-cage sur le maneton qui est lui-même en position de point mort haut, et la tournons vers le haut (70). Important : attention au marquage ou numéros gravés sur les demi-cages ! (mêmes marques ou numéros doivent être du même côté).

Photo 71
Photo 71

La deuxième demi-cage est garnie de la même façon avec 16 aiguilles pré-huilées et placée sur le maneton (71), le plan de séparation des demi-cages devant se trouver à l’horizontale par rapport au bloc moteur. Avec les doigts nous maintenons les cages en place et coiffons l’ensemble avec le chapeau de bielle introduit par l’autre côté du bloc (numéro vers le haut) et son outil de maintien. Les vis de bielles peuvent être insérées avant ou après la mise en place du chapeau de bielle.

 

La bielle est installée (numéro vers le haut) puis les écrous avec leurs rondelles. Avec une clé à douille de 14 et une rallonge, nous serrons simultanément les deux écrous fortement (couple = 8 m.kg, masse de 8 kg au bout d’un bras de force de 1 m ou 16 kg pour un bras de 50 cm). Nous pouvons maintenant remonter piston, cylindre et culasses droits. Conseil : vérifier la bonne mise en place des clips d’axe de piston qui doivent tourner librement dans leur gorge (utiliser une pointe, un clou ou autre en mettant une extrémité dans un œil du circlip). Si le circlip tourne librement, c’est qu’il est bien positionné.

 

Photo 72
Photo 72

CALAGE DE L´ARBRE A CAMES

(Pour réaliser le calage de l'arbre à came, la culasse gauche et les caches culbuteurs de droite sont préalablement démontés)

Dévisser les vis de réglage de culbuteurs de droite au maximum. Introduire les deux poussoirs dans le cylindre gauche et appuyer dessus avec deux doigts de manière équilibrée. Tourner l´arbre à cames jusqu'à ce que les deux tiges soient en positon de balance, (c'est à dire le moment où l'échappement se ferme et l'admission s´ouvre). Les deux soupapes du cylindre droit sont réglées avec un jeu égal de 1,4 à 1,6 mm. Tourner ensuite l´arbre à cames (peu importe le sens) jusqu'à ce qu’il se trouve en position de balance coté droit. S'aider d'une clé à molette pour passer le point dur du ressort de soupape. Engager le gros écrou au bout de l'arbre à cames (afin d'avoir une prise), et essayer de le faire bouger d'avant en arrière. Si il y a trop de résistance, rajouter aux deux soupapes 0,1 mm de jeu tout en ne dépassant pas 1,6 mm, et ce, jusqu'à ce que l'arbre à cames puisse bouger d'avant en arrière (pour cette opération, l´arbre à cames doit être repositionné en balance sur le cylindre gauche). Remettre l'arbre à cames en position de balance sur le cylindre droit (à l'aide de la clé à molette), et si le jeu est suffisant, on remarque qu'en déplaçant l´arbre à cames d'avant en arrière, il affine naturellement sa position et se met en balance exacte avec l'aide de la pression des ressorts de soupapes.

A PARTIR DE MAINTENANT NE PAS LE DEPLACER, NI LE FAIRE TOURNER !

 

Photo 73
Photo 73

 

Pour déterminer le PMH absolu, utiliser une équerre en fer plat assez rigide (p. ex. en 20 ép 4), avec les coté de longueur environ 35 mm et perçer un trou de 10 mm pour la fixation sur le cylindre (72). Fixer un disque gradué (en téléchargement sur le site) sur le nez de vilebrequin avec une petite vis M8. Réaliser une "aiguille-repère" à l'aide d'un fer plat (perso je découpe une bande dans une vielle plaque d'imatriculation en aluminium d'environ 15 mm de large) qui sera découpée en pointe à l'extrémité pour pouvoir faire la lecture sur le disque. Fixer l'aiguille au carter, de manière à ne pas gêner la mise en place du pignon céloron (personnellement, je la fixe en partie inférieure du carter moteur). Fixer l’équerre en acier au goujon du cylindre gauche, de manière à faire entrer un des coté dans le cylindre. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston vienne en buté sur l'équerre. Marquer cette position de l’aiguille sur le disque gradué. Tourner le vilebrequin dans l’autre sens, jusqu'à ce que le piston gauche bute à nouveau sur l’équerre. Repérer cette deuxième position sur le disque gradué. Compter le nombre des degrés entre les deux positions repérées sur le disque gradué, à savoir la partie que l’aiguille n'a pas parcouru. Le milieu entre ces deux positions donne alors la position exacte du PMH sur le disque gradué (le repérer A sur le disque!).

Photo 74
Photo 74

Démonter l’équerre du cylindre à gauche. Tourner le vilebrequin dans le sens normal de rotation du moteur (sens horaire quand on est face à la moto) jusqu’à ce que l’aiguille soit positionnée 3° (5° pour le modèle sport)* avant le repère PMH du disque gradué (repère A).

Positionner délicatement le pignon sur l’arbre à came, puis le pignon à petites dents dans le pignon céloron qui doit se positionner sans forcer (74). Si cela n’est pas le cas, sortir et tourner le petit pignon de 180°. Si il ne rentre pas tout seul, décaler le pignon céloron d’une dent, puis remettre le petit pignon central. Pendant ces opérations, il ne faut en aucun cas tourner l'arbre à cames ou le vilebrequin et il faut également que le pignon céloron soit bien positionné à fond sur l’arbre à cames. Placer la rondelle de blocage et l’écrou, puis serrer avec une clé à œil coudée de 30. Utiliser à nouveau l'outil rond (38) pour maintenir l'arbre à cames. Replier le bord de la rondelle contre le gros écrou avec l’aide d’un tournevis. Le disque gradué et l’aiguille peuvent être enlevés.

Modèle Marquage Hauteur came
Etincelle
KS 600 1938 - xx/1939 12 28 mm 3° avant PMH
KS 600 à partir de xx/1939, (et générateur) 17 27 mm 2° après PMH
KS 601 Sport 25 28,5 mm avant PMH
Photo 75
Photo 75

Montage du carter avant

Mettre l'évent et le ressort dans le carter avant (75) ainsi que le joint coté bloc moteur.

 

Gehäusedeckelmontage

In den Gehäusedeckel stecken wir den Entlüfter mit Feder ( 75) und legen die Dichtung an das Gehäuse. Den Schlitz des Entlüfters richten wir nach dem Flachkant der Nockenwelle aus und drücken den Deckel aufs Gehäuse. Mit den zwei M 6-Muttern und den 4 M 7 X 40- und 4 M 7 X 60 Schrauben nebst Unterlegscheiben befestigen wir den Deckel am Gehäuse.

Ölfiltereinbau

Ölfilter mit Zwischenbuchse und Hohlschraube können wir jetzt auch montieren. Das Sicherungsblech des Filters an der Hohlschraube nicht vergessen hochzubiegen. Ölwanne anschrauben.

Lichtmaschine, Zündung einstellen

Den Anker und die Lichtmaschine können wir auch anbauen. (Keil auf der Kurbelwelle für den Anker nicht vergessen). Um den Zündzeitpunkt einzustellen, müssen wir zuerst den Unterbrecherabstand prüfen. Der Abstand zwischen Unterbrecherhammer und -amboß soll bei größtem Unterbrechernockenhub 0,3 - 0,4 mm betragen. Die maximale Vorzündung beträgt 10 mm vor OT oder 40° vor OT. Zuerst drehen wir die Kolben auf OT und messen mit dem Stichmaß des Kalibers den Abstand zwischen Kolbenoberkante und Zylinderdichtfläche. Dieses Maß zuzüglich 10 mm stellen wir am Kaliber fest ein. Die Fliehgewichte am Fliehkraftregler werden ausgestellt (bei Handzündung voll früh). Ein Stückchen Zigarettenpapier stecken wir zwischen den Unterbrecher. Dieses Zigarettenpapier soll . gerade herausgezogen werden können, wenn der Kolben am Stich maß anliegt, also 10 mm vor OT steht.

Le point d'allumage peut également être calé à l'aide du disque gradué. Pour cela nous utilisons de nouveau l'équerre en acier permettant de déterminer le PMH. De la même manière que le calage de la distribution, nous repèrons le PMH et nous calons le point d'allumage 40° avant le PMH. C'est le point d'avance maximal.  

Zur Lichtmaschine wäre noch zu sagen, daß beim Auswechseln der Schleifkohlen nur Noris-Kohler für Noris-Maschinen und Bosch-Kohlen für BoschMaschinen verwendet werden können. Werder falsche Kohlen eingebaut, so nützen sich entweder die Schleifkohlen rapid ab, oder aber wird der Kollektor verschrammt.

Treten bei hohen Drehzahlen laufend Zündaussetzer auf, so kann neben vielen anderen Möglichkeiten das vorderste Kurbelwellenlager (Zyl.Lager NL 25) ausgelaufen sein. Durch das ausgelaufene Lager kann sich die Welle federnd verbiegen, wodurch der Anker mit dem Unter. brechernocken zu eiern anfängt. In ganz schlimmen Fällen streift der Anker an den Platten der Feldspulen und wird unbrauchbar.

Ventilspiel

Den linken Zylinderkopf montieren wir und steilen das Ventilspiel an bei den Köpfen ein. (Einlaß 0,2 mm, Auslaß 0,25 mm bei kaltem Motor.) Um die Ventile des rechten Zylinderkopfes einzustellen, müssen sich die Ventile des linken Zyl.. Kopfes gerade überschneiden und umgekehrt. Ventilspiel spätestens alle 2000 km einstellen!

Photo 76
Photo 76

Carburateur

Afin que l'épaisse bride d'isolation du carburateur ne diminue le diamètre de passage du canal d'aspiration (ce qui est en général le cas), il faut augmenter le diamètre des trous de fixation de cette bride, afin de pouvoir jouer sur le centrage.

Au niveau du carburateur, démonter le gicleur et le boisseau ( 76). Se procurer une pièce de bois rond convenable (manche en bois d’environ 24,5 mm de diamètre). Glisser le rond de bois à travers le carburateur, la bride et le joint, puis l’insérer dans le canal d’admission de la culasse afin d’aligner l’ensemble. Serrer les deux écrous de fixation et retirer la pièce de bois.

Pour les moteurs de course, des flotteurs de 11 grammes peuvent être utilisés à la place de flotteurs de 7 grammes. Ils empêchent le moteur de suffoquer lors d'accélérations rapides. On peut remplacer les buses principales seulement après essais sur route. Mais une règle doit être suivie: Le cylindre droit doit toujours avoir un plus grand gicleur principal que celui de gauche (par exemple, 110 à droite et 105 à gauche, ou 115 à droite et 110 à gauche). Il ne reste plus qu’à traiter l'embrayage afin de finir le moteur.

Kupplungseinbau

Die 8 bzw. 12 Druckfedern stecken wir in die Löcher der Schwungscheibe. Die Kupplungsdruckplatte legen wir ein und spannen sie mit unserem 3/8” Gasrohr und der M8 Schraube. Danach legen wir die mit II bezeichnete Reibscheibe und die Kupplungszwischenplatte ein. Den federring drücken wir mit einer Zange in die hintere Nut der Schwungscheibe. Die mit I bezeichnete Reibscheibe und die Kupplungsdeckplatte werden ebenfalls eingelegt. Den großen Sprengring setzen wir in die äußere Nut der Schwungscheibe (77). Mit einem dünnen Schraubenzieher richten wir die gezahnten Mittelplatten der Reibscheiben aus, und entfernen danach die M8 Schraube und das 3/8“ Gasrohr. Wer Gelegenheit hat, kann sich für diese Arbeit ein Werkzeug machen lassen (78). Wichtig ist hier das mit einem 8 mm Loch und Führungsschiene versehene Rundeisen, während die mit verschiebbarem Knebel versehene Druckschraube durch eine normale M8 Schraube ersetzt werden kann.

(Forsetzung folgt).

Numéro 4/1960

Photo 77
Photo 77

La capacité de l'huile moteur est de 2 ½ litres (2 litres en cas de vidange). Pour les carter 1er modèle, remplir le réservoir d’huile ainsi que l’ouverture avec le couvercle située sous le cylindre de gauche de manière à ce que la lubrification des paliers soient assurée dès le démarrage du moteur.

La pression de la pompe à huile est mesuré avec le moteur en marche à vitesse moyenne (2000 - 3000 tr / min). Utiliser un manomètre avec une plage de mesure de 1 à 5 bars. Sur les nouveaux carters, monter le manomètre au niveau du percement situé en face du cylindre droit, tandis que sur les vieux carters, la mesure doit être faite au niveau du bouchon de fermeture du réservoir d’huile supérieur. Une bonne pompe à huile possède une pression comprise entre 1,5 et 1,8 bar à vitesse moyenne. Une pression comprise entre 2,5 et 3,0 bars est absolument sans danger et peut être facilement absorbées.

 

(Les photos 77 et 78 se réfèrent à la partie concernant l'embrayage du numéro 3/1960 et se retrouvent ici pour des problèmes d'espace dans la mise en page).

Photo 78
Photo 78

Boite de vitesses

Pour démonter la boîte de vitesses, nous passons au point mort entre la 1ère et la 2ème vitesse. Nous enlevons le sélecteur de vitesses en retirant la goupille. Au niveau de la tige de commande avec ses deux biellettes, la position du sélecteur au pied peut être ajustée. Dévisser les quatre vis à tête hexagonale M 7 x 35 et retirer avec précaution le couvercle de sélection afin de ne pas endommager le joint. Un seul joint d'étanchéité peut être installé entre le carter de boite et le couvercle intermédiaire (couvercle en acier). S'il y a une vis à tête fraisée six pans creux  sur la face supérieure du mécanisme au lieu d'une vis hexagonale, nous devons limer une clé Allen de 6 mm à 5,5 mm ou desserrer la vis à tête fraisée avec un pointeau affuté. Il est recommandé de remplacer la vis à six pans creux par une vis à tête fraisée fendue M7 de même longueur. Certains suppriment le fraisage dans le carter de boite à l'aide d'une fraise à surfacer et utilisent ensuite une vis hexagonale M 7 x 30 avec une rondelle.

Photo 79
Photo 79

Avant le démontage, nous repérons avec de la peinture (79) le côté haut de chaque pièce composant le sélecteur automatique, à savoir le couvercle, le couvercle intermédiaire, la fourchette de sélection gauche (3ème et 4ème vitesse) sur son capuchon de ressort et le tambour de sélection. L'arbre de commande n'est pas marqué car l'encoche pour la clavette est toujours dirigée vers le bas. Pour retirer la biellette de sélection de l'arbre de commande, nous devons d'abord retirer la clavette. Desserrer l'écrou de quelques tours, placer un jet dessus et le frapper avec un marteau. Ceci permet d’éviter d’abimer le filetage de la clavette. Nous pouvons maintenant retirer le couvercle de sélection. Nous faisons attention de ne pas endommager le joint avec les arrêtes de l'arbre de commande.

Photo 80
Photo 80

Dans le couvercle de sélection se trouve le ressort de rappel avec les deux billes de 12 mm (80, flèche 1) qui repousse l'arbre de sélection en position 0 par l’intermédiaire d’un disque munie d’une butée (flèche 2) dans le couvercle intermédiaire. Les dommages dus à l'usure ne sont pas connus à ce niveau.

Photo 81
Photo 81

Nous pouvons enlever les fourchettes de sélection après avoir chassé leur axe de fixation avec un chasse goupille approprié (8 mm). Les fourchettes de changement de vitesses se composent de 2 parties, la fourchette et le levier-guide. Les deux parties sont reliées par un tube creux (81).

1 = fourchette, 2 = levier-guide, 3 = ressort. Le ressort repose sur le tube creux et fait glisser la fourchette de changement de vitesse sur le siège du levier-guide lors du changement de vitesse. Le tube creux est évasé aux extrémités. La fourchette, le levier-guide, le tube creux et le ressort forment donc une seule pièce et ne peuvent être achetés séparément.

4 = doigt de guidage avec son ressort (celui-ci chemine dans la gorge du tambour de sélection), 5 = axe de fixation et rondelles de calage. Ces pièces doivent être conservées ensemble une fois déposées.

Photo 82
Photo 82

Pour retirer le tambour de sélection du couvercle intermédiaire, nous serrons l’axe de sélection dans un étau muni de mordaches en cuivre, rabattons la rondelle frein de la vis de fixation creuse et la dévissons avec la clé de 14 mm. Après avoir desserré la vis de fixation (1), on peut retirer la rondelle d'arrêt (2) et la rondelle de guidage (3) (82) à bords droits.

Photo 83
Photo 83

Retirer le couvercle intermédiaire de l'étau et s'assurer que l'axe de sélection ne tombe pas (83). 1 = Couvercle intermédiaire, 2 = Axe de sélection, 3 = cliquets avec ressorts (logés dans l’axe de sélection), 4 = tambour de sélection.

 

Nous procédons maintenant au remontage du mécanisme de sélection automatique. Nous repoussons les cliquets avec leur ressort dans les logements de l'axe de sélection plaçons celui-ci dans le couvercle intermédiaire, rainure vers le bas (flèche). Les cliquets doivent avoir le côté droit dirigé vers la gauche. De l'autre côté, nous poussons le tambour de sélection dans le couvercle intermédiaire, plaçons la rondelle de guidage à bords droits, et plaçons la rondelle d’arrêt par-dessus puis serrons à la main la vis de fixation creuse.

Suite dans le prochain numéro.

Numéro 5/1960

Photo 84
Photo 84

Nous serrons à nouveau l’axe de sélection dans l'étau muni de ses mordaches, resserrons la vis de fixation avec la clé de 14 et rabattons la rondelle frein avec un tournevis. Nous assemblons le couvercle de sélection et le couvercle intermédiaire. Nous veillons à ce que la rainure de clavette de l’axe de sélection n’abîme pas le joint torique logé dans le couvercle. Nous pouvons à présent remettre la petite biellette de commande sur l’axe de sélection avec sa clavette et son écrou. Il ne nous reste plus qu'à insérer les deux fourchettes de sélection. Pour ce faire, nous remettons le doigt de guidage avec son ressort dans le levier-guide, et nous plaçons le doigt dans la gorge du tambour. Puis la fourchette est insérée entre les deux oreilles du couvercle intermédiaire (84). Glisser la rondelle entretoise entre le levier-guide et l'oreille du couvercle (flèche 1). Pour insérer l’axe de fixation, il faut pousser le levier-guide de la fourchette vers le tambour de sélection (flèche 2). Une fois les deux fourchettes en place, placer le mécanisme verticalement sur l’établi et actionner le plusieurs fois dans un sens puis dans l’autre.

Photo 85
Photo 85

Positions des fourchettes : 1ère vitesse – fourchette droite pivote à droite, fourchette gauche reste au repos. Point mort – fourchette droite pivote à moitié à gauche, fourchette gauche reste au repos. 2ème vitesse – fourchette droite pivote à gauche, fourchette gauche reste au repos. 3ème vitesse – fourchette droite pivote à moitié à droite (point mort), fourchette gauche pivote à droite. 4ème vitesse – fourchette gauche pivote à gauche, fourchette droite reste au repos. En rétrogradant, les positions des fourchettes s'effectuent dans l'ordre inverse.

Nous passons maintenant au kickstarter. Il en existe deux types  mais ils se distinguent uniquement par le type d'étanchéité de l'arbre (par l'extérieur) et par la forme de la pédale de kick. Il est donc possible d'installer un ancien type de kick (KS 600 et KS 601 jusqu'à Janvier 52 environ) dans une boite nouveau modèle, car les dimensions sont absolument les mêmes (85).

1 = pédale de kick et arbre

2 = boitier de kick

3 = ressort (dans le boitier)

4 = douille (entre arbre et ressort)

5 = pignon conique (sur l’arbre)

6 = circlip (devant le pignon conique sur l’arbre)

Photo 86
Photo 86

Entre le carter de kick et le pignon conique peuvent se trouver des rondelles de réglage (flèche). Nous réassemblons les pièces constituant le kick. Nous retirons les 4 vis de fixation du couvercle de commande d’embrayage (M 7 X 55) (86) avec la clé de 11. Nous retirons ensuite la roue d’entrainement du kick qui y est logée (attention aux rondelles de réglage). Retirer de l'arbre primaire (qui est creux) la tige de poussée d'embrayage avec sa butée à billes (87).

Photo 87
Photo 87

1 = roue dentée du kick avec axe et pignon conique. La première dent (flèche), dans sa nouvelle configuration, ne fait que la hauteur d’une demi-dent.

2 = rondelle de réglage entre pignon conique et carter.

3 = tige de poussée d'embrayage avec butée à billes.

4 = commande d’embrayage. Elle peut être déposée après avoir enlevé la goupille.

Photo 88
Photo 88

Nous déposons la tulipe de sortie de BV après avoir retiré les trois vis hexagonales (M7 x 30) avec la clé de 11 (88). Il peut y avoir des rondelles de réglage entre la tulipe et le carter de boite. Retirer avec précaution les pièces, les repérer et les stocker. Nous retirons également le circlip de l’arbre secondaire (flèche). S’il y a des traces d’huile dans la tulipe, la bague d’étanchéité (35x47x10) peut être remplacée. Ce n'est cependant pas indispensable, la perte d’huile à ce niveau étant minime.

À l’avant de la BV, côté moteur, nous retirons les 4 vis hexagonales (M6 X 15) de fixation du couvercle. Nous retirons le joint circulaire en feutre qui se trouve dans l'arbre de transmission primaire (flèche). Si celui-ci est trop comprimé, ou même endommagé, il doit être remplacé, car il peut laisser passer de l’huile vers l’embrayage.

Photo 89
Photo 89

Nous retournons la BV et chauffons au chalumeau la zone autour de l’arbre primaire (flèche) (89). Avec le maillet en caoutchouc, sortir les arbres en frappant uniformément dessus. Lors de l’extraction, prendre garde aux 2 billes (∅ 3,5 mm) logées dans la douille intermédiaire. Nous les récupérons après dépose de l’arbre et les rangeons dans une boite étiquetée. 

Photo 90
Photo 90

Les arbres ne tiennent à présent plus que dans le couvercle de boite (90). Nous plaçons un fil de fer autour de chaque chaîne. Les fils sont tirés par un seul maillon de la rangée supérieure d’une chaine, ce afin de les replacer dans le même sens au remontage. Sur les fils nous mettons une étiquette ou un bout de papier sur lequel on inscrit le rapport auquel appartient la chaine. Si lors du retrait des arbres, des rondelles de réglage tombent ou restent sur l’arbre primaire, celles-ci se placent entre la bague extérieure du roulement arrière (flèche) de l’arbre primaire (6303) et son logement dans la boite. Récupérer la ou les rondelles, les étiqueter et les ranger. S’il n’y a pas de rondelle, les dimensions de l’arbre avec roulements doivent concorder avec celles du carter de boite.

Photo 91
Photo 91

Getriebegehäuse. Die Scheibe oder Scheiben ab- bzw. aus dem Gehäuse nehmen, bezeichnen und aufbewahren. Sollten keine Scheiben vorhanden sein, so dürfte das Wellenmaß und Lager  zufällig mit dem Gehäusemaß übereinstimmen.

Den Getriebedeckel entfernen wir mit leichten Schlägen von den Wellen, (1 = Hauptwelle, 11 = Vorgelegewelle) mit der linken Hand halten wir dabei das Wellenpaket, während wechselseitig auf den Deckel geklopft wird. Bei dieser ganzen Klopferei wird nur mit dem Gummihammer gearbeitet, deshalb passiert den Lagern auch nichts, es sei denn, diese waren schon schadhaft. Es kann sein, daß die Wellen samt den Lagern aus dem Deckel kommen. Wir achten dann darauf, ob hinter dem Lager der Vorgelegewelle (91) (1. Rillenlager 6303) Distanzscheiben von der Größe des Lageraußenringes sitzen. Wenn ja, so legen wir diese wieder an ihren Platz im Deckel.

Photo 92
Photo 92

Um das evtl. auf der Hauptwelle gebliebene Lager 2 (Rillen Lager 6205 Z) abzunehmen, heben wir mit der Hand das ganze Wellenpaket am Lager hoch und schlagen mit dem Gummihammer auf die Welle. Das abgenommene Lager  drücken wir wieder in den Getriebedeckel, und zwar die Seite mit der fest eingebauten Abdeckscheibe in Richtung zur Kupplung (Pfeil). Die lose, mit drei Punkten in Dreieckanordnung gezeichnete Abdeckscheibe (3) gehört auf die ins Getriebeinnere weisende Lagerseite.

Photo 93
Photo 93

Die Ketten nehmen wir ab, indem wir das Wellenpaket an der Kardanseite der Vorgelegeweile fassen und waagrecht halten. Die Hauptweile fassen wir an der Kupplungsseite und bugsieren sie in Richtung 4. Gang aus den Ketten. Ketten abnehmen.

Sollte das vordere Vorgelegewellenlager auf der Welle geblieben sein, dann fassen wir am 1. Gangrad an und klopfen auf die Welle. Das Gangrad drückt dann das Lager von der Welle. Gangrad wieder auf die Welle stecken. Ehe wir uns wieder den Wellen zuwenden, schauen wir uns das Getriebegehäuse von innen an (92).

1 = Lagersitz des hinteren Hauptwellenlagers (Rillenlager 6303 DIN 625)

2 = hinteres Vorgelegewellenlager (Rillenlager 6205 DIN 625).

Dieses Lager  kann nach Entfernen des großen Seegerringes und der blauen Deckscheibe nach außen aus dem angewärmten Gehäuse gedrückt werden, wir machen das aber nur, wenn das Lager schadhaft ist.

So messen wir, wieviel Distanzscheiben zwischen Lageraußenring und Kragen der Schutzhaube gehören.

Sämtliche Kettenräder von Vorgelegewelle und Hauptwelle sind abnehmbar außer 1. und 2. Gangrad auf der Hauptwelle, welche aus der Welle herausgefräst wird.

Photo 94
Photo 94

Zuerst zerlegen wir die Vorgelegewelle in ihre Einzelteile (94). Auf der Kardanseite ziehen wir zuerst den Anlaufring (1) der in seiner Nut den Sprengring verdeckt, ab. Den Sprengring (2) können wir mit Hilfe von 2 Schraubenziehern von der Welle abnehmen. Das Kettenrad des 4. Ganges (3) ziehen wir ab. Dabei achten wir auf die zwischen Kettenradlaufbuchse und Wellenstufe sitzende Scheibe (5). Diese Scheibe dient zur seitlichen Reibungsverminderung zwischen Laufbuchse und Wellenstufe. Die Schaltklaue (4) können wir auch abnehmen. Auf der anderen Seite ziehen wir das Kettenrad (6) des 1. Ganges von der Welle. Auch hier sitzt wieder zwischen Radbuchse und Wellenstufe eine Scheibe (5) zum selben Zweck wie vorher erwähnt. Die Schaltklaue (4) auf dieser Seite können wir abziehen. Die Schaltklauen sind für beide Seiten gleich, können also vertauscht und müssen nicht besonders gezeichnet werden. Jetzt sollten wir auch die Kanten der Kettenradschlitze auf Abnutzung untersuchen (Pfeile), ebenso die Kanten der Mitnehmerzapfen an den Schaltklauen. Es bleibt dem Willen und dem Geldbeutel des einzelnen überlassen, Teile mit Rundgeschlagenen Kanten auszuwechseln oder nicht.

Photo 95
Photo 95

 

Pour retirer les deux pignons restants de l'arbre, placez d'abord l'arbre sur l’établi. A l'aide d'un bédane d'une largeur maximale de 4 mm, nous fendons la bague de serrage des deux demi-bagues d’arrêt, au niveau de leur plan de séparation, entre la 2ème et la 3ème roue dentée. On voit ici les pièces individuelles restantes (95) et l'arbre secondaire : 1= arbre secondaire, 2 = pignon de 3ème, 3 = bague de serrage fendue, 4 = bague d’arrêt en deux parties, 5 = pignon de 2ème vitesse. Si nous regardons de plus près, nous pouvons voir de petits pions aux extrémités des demi-bagues d’arrêt, qui les empêchent d'être comprimées par la bague de serrage et les pignons d'être serrés. C'est aussi la raison pour laquelle nous ne pouvons utiliser qu'un bédane d’une largeur maximale de 4 mm, car le risque de casser l'un de ces pions avec un plus large  est grand.

Pour remonter l'ensemble, nous  plaçons le pignon de 2ème vitesse sur l'arbre, le côté rainuré de son moyeu tourné vers le milieu de l'arbre. Nous mettons l'arbre dans l'étau et mettons en place les demi-bagues d’arrêt sur la roue, épaulement vers le bas. La bague de serrage, neuve puisque nous avons fendu l'ancienne, est placée côté fin sur les demi-bagues d’arrêt puis vient le pignon de 3e avec la rainure du moyeu dirigée vers le bas, c'est-à-dire vers le milieu de l'arbre, et que les demi-bagues doivent venir couvrir.

Photo 96
Photo 96

Il s’agit maintenant de maintenir ensemble les deux parties de la bague d’arrêt avec du fil de fer afin que la bague de serrage puisse venir coiffer celles-ci (96). Ici, nous ne pouvons opérer qu'avec une tige (clou limé) et de petits coups de marteau, car on se rend vite compte que la bague de serrage saute immédiatement en cas de coup trop fort. Frapper alternativement par côtés opposés (en croix).

Photo 97
Photo 97

Frapper ensuite à l'aide d'un bédane (97) en 4 points le côté fin de la bague de serrage, à hauteur de la gorge de la bague en deux parties, ce afin de l’empêcher de ressortir. Le remontage du reste des pièces sur l’arbre secondaire n’est pas expliqué car déjà abordé plus haut.

 

Suite dans le prochain numéro.

Numéro 6/1960

Photo 98
Photo 98

Wir nehmen uns jetzt die Hauptwelle vor (98) und entfernen an der Kickstarterseite den Seegerring (1), welcher die Scheibe (2), die Druckfeder (3) und das Mitnehmerzahnrad (4) auf der Welle fixiert. Am Mitnehmerzahnrad (4) können sowohl die Zähne am äußeren Umfang wie an der Stirnseite (Pfeile) abgenutzt sein, was jedoch nicht kritisch ist, solange auf genügend hohen Ölstand im Getriebe geachtet wird. (Ölfüllung 750ccm = 3/4 Liter). Bei Ölmangel an dieser Stelle kommt es vor, daß das Mitnehmerzahnrad auf der Welle festfrißt, was meistens beim Antreten passiert. Kommt der Motor im selben Moment zum laufen, wird der Kickstarter nach unten gedrückt, festgeklemmt und dadurch wieder der Motor abgewürgt. Dies ist besonders erhebend, wenn es im Wettbewerb bei der Startprüfung passiert.

Photo 99
Photo 99

Mit zwei Tannenholzbrettchen füttern wir die Backen eines großen Schraubstockes (99), schieben die Hauptwelle dazwischen und ziehen an, bis sich die Zähne der Kettenräder des 3. und 4. Ganges im Holz festbeißen. Mit dem Hakenschlüssel drehen wir die Rundmutter los. (Achtung, Linksgewinde.) Zum losdrehen wird der Hakenschlüssel wie gezeigt angesetzt, satt festhalten und mit einem 800 g-Hammer kräftig auf das Heft des Hakenschlüssels schlagen.

Photo 100
Photo 100

Mit dem Hammerstiel klopfen wir auf den Wellenstumpf und somit die Welle aus dem Lager, den, Kettenrädern und Abstandsrohren. Reihenfolge beim Zusammenbau: (100) 1 = Hauptwelle mit den aus dem vollen gefrästen 1. und 2. Gangrad. 1 a = kurzes Abstandsrohr zwischen Wellenstufe und Kettenrad 3. Gang. 2 = Kettenrad 3. Gang (sichtbare Seite auf Welle zum 2. Gang gerichtet). 3 = langes Abstandsrohr (zwischen 3. und 4. Gang). 4 = Kettenrad 4. Gang (sichtbare Seite zum Lager gerichtet). 5 = Abstandsring (zwischen Kettenrad 4. Gang und Rillenlager). 6 = Rillenlager (6303 DIN 625). 7 = Mitnehmermutter (Linksgewinde).

Photo 101
Photo 101

Beim Zusammenbau müssen wir unbedingt darauf achten, daß die gestufte Seite des Abstandsrings zum Kettenrad 4. Gang gerichtet ist. Nur so ist der einwandfreie Sitz der Kettenräder nach dem Anziehen der Mitnehmermutter gewährleistet. Bauen wir den Ring verkehrt ein,

so drückt die Mitnehmermutter über den Lagerinnenring den Abstandsring an die Wellenstufe und nicht an das Kettenrad, wodurch ein Axialspiel der Kettenräder von ca. 2 mm mit entsprechen, den Folgen entsteht.

Das Rillenlager setzen wir auf die Welle und drücken es durch Anziehen der Mitnehmermutter auf. Die Welle spannen wir wieder in den mit Weichholz gefütterten Schraubstock fest ein. Die Mitnehmermutter ziehen wir mit dem Hakenschlüssel fest. Sehr wichtig ist, daß wir den Hakenschlüssel nochmals sauber ansetzen und mit kräftigen Hammerschlägen der Mitnehmermutter einen bombenfesten Sitz geben.

Photo 102
Photo 102

Hier sei kurz geschildert, was durch eine nicht festgeknallte Mitnehmermutter garantiert nach dem 3. oder 4. Antreten passiert: Kurz nach dem Anspringen des Motors, solange der Fuß noch auf dem Kickstarter ruht, (Sekundenbruchteile) ratscht das Mitnehmerzahnrad mit der Stirnverzahnung an der Mutterverzahnung. Dadurch wird die Mutter gelöst und kommt zurück. Der Kickstarter wird vollends nach unten gehauen, wobei das große Starterzahnrad krachend einige Zähne verliert und sich in der ausgewanderten Mitnehmermutter verkeilt. Das verkupferte Mitnehmerzahnrad wird nach hinten auf das Kupplungsdrucklager gedrückt, wobei Seegerring, Scheibe und Feder zu Schrott verarbeitet werden. Danach bleibt der Motor durch die blockierte Hauptwelle stehen. Zur Reparatur muß das Getriebe zerlegt und die beschädigten Teile (rd. 40 DM), ersetzt werden. Prost!!!!

Zu niederer Ölstand kann übrigens dieselben Folgen haben, mit dem Unterschied, daß hier das verkupferte Mitnehmerzahnrad schlagartig auf der Welle frißt und dadurch das Kickstarterzahnrad nebst Kickstarter beschädigt.

Nous procédons à présent au remontage de la boîte de vitesses. Nous mettons les chaînes sur l’arbre secondaire en respectant leur sens de marche (101). Le côté des chaînes avec le fil de fer doit être tourné vers la gauche. Nous introduisons l'arbre primaire dans la rangée de chaînes à partir de la gauche et plaçons l'ensemble sur l’établi pour l'instant. Sur le roulement arrière de l'arbre secondaire, nous plaçons la rondelle de calage et enfilons le couvercle de cardan enduit de pâte à joint. Nous fixons celui-ci avec les trois vis à tête hexagonale M 7 X 30 et la clé à douille de 11 mm (102). Les deux billes (ep 3,5 mm) sont insérées avec de la graisse (pour les maintenir) dans les trous de la douille de guidage.

Photo 103
Photo 103

Nous plaçons l'ensemble des arbres dans le carter, qui est posé sur des cales en bois et chauffé au niveau du logement du roulement de l'arbre primaire. Mais avant, nous plaçons les rondelles de calage éventuellement installées dans le logement du roulement arrière de l'arbre primaire. Avec le maillet en caoutchouc, nous enfonçons les arbres dans le carter et laissons les roues du 1er rapport (103) s'aligner. Sur l’arbre secondaire, côté cardan, nous poussons le circlip dans sa rainure. Nous faisons le test de la bonne mise en place comme pour les axes de piston. Vérification :insérez une aiguille dans une oreille du circlip et tirez-la vers l'autre. Si le circlip tourne librement dans sa gorge, il est correctement en place. 

Photo 104
Photo 104

À cet endroit, après le circlip, se place la rondelle d’ajustement du jeu axial de l'arbre à cardan (s’il y en avait une au démontage). Cependant, ce jeu est généralement compensé par le boulon de butée (« champignon ») logé en bout du pignon conique du pont arrière et disponible en différentes longueurs. Il est important que l'arbre à cardan ait un jeu axial d'environ 1 mm en position horizontale. Sans ce jeu, le roulement à billes à contact oblique sur le pignon conique est rapidement hors d’usage.

Den Getriebedeckel mit den darin befindlichen Lagern setzen wir auf (104), wobei wir vorher, die Verschlußschraube (Pfeil) entfernt haben. Die Dichtfläche des Deckels streichen wir mit Dichtungsmasse ein, wenn wir einen sauberen Block haben wollen.

Die vier Sechskantschrauben (M 6 X 15) nebst Federringen ziehen wir mit dem l0er-Steckschlüssei fest.

Wir machen jetzt die Laufprobe der Wellen, wobei zuerst einmal die Wellen schwer gehen dürften weil die Kettenräder noch nicht fluchten.

Photo 105
Photo 105

Der Sitz der Vorgelegewelle ist durch ihr hinteres Lager , welches durch den großen Seegerring im Gehäuse und die Kardanhaube fixiert wird, gegeben. Um ganz sicher zu gehen, klopfen wir mit Hammer und Dorn durch das Schraubenloch im Deckel auf die Welle, danach bringen wir die Schaltklauen in Ruhestellung. Die Welle muß sich, Reibung des Simmerrings auf .der Buchse eingerechnet, leicht drehen lassen.

Die Hauptwelle, welche etwa 1/2 mm Seitenspiel hat, wird mit dem Gummihammer angeklopft, bis beide Wellen sich bei einem eingerückten Gang spielend leicht drehen.

Wir setzen nun das große Kickstarterzahnrad ein, wobei wir vorher die Distanzscheibe auf die Wellenbuchse gelegt haben (105). Mitnehmerzahnrad Feder und Scheibe fixieren wir mit dem kleinen Seegerring, danach schieben wir die Kupplungsdruckstange in die Hauptwelle.

Die Dichtflächen am Kickstarterdeckel bestreichen wir mit Dichtungsmasse, setzen ihn auf und ziehen die zugehörigen 4 Sechskantschrauben (M 7 x 55) mit dem 11er-Schlüssel an (105). Wir achten darauf, daß der breite Schlitz am Drucklager (Pfeil) beim Einfädeln des Deckels waagrecht steht.

Photo 106
Photo 106

Die Kickstarterfeder spannen wir, dazu halten wir das Kickstartergehäuse fest, während wir den Starterhebel einmal rechts herum drehen (106). Startergehäuse. ins Getriebegehäuse stecken und mit den beiden Sechskantschrauben (M 10 x 35) befestigen. Die abgeflachte Seite am Startergehäuse weist nach vorn zum großen Starterzahnrad. Die Abflachung verhindert das Streifen des Zahnrades am Startergehäuse.

Photo 107
Photo 107

Den Schaltautomaten stellen wir auf Leerlauf, die Schaltklauen ziehen wir in die Mitte zwischen den Kettenrädern und bauen danach den Automaten ein (107). Achtung! Nur eine Dichtung, und zwar zwischen Getriebegehäuse und Zwischendeckel.

Photo 108
Photo 108

Remontage de la boite de vitesse sur le moteur (108).   

Avant cela, il faut inserer le joint en feutre (1) sur l'arbre principal et mettre la butée (2) avec de la graisse pour la coller au montage sur la tige de poussée d'embrayage.

 

Der Einbau des Motors in den Rahmen, Aufsetzen der Zündspule usw. brauchen, da allgemeine Arbeiten, nicht besonders gezeigt zu werden.

Eines aber ist ganz wichtig:

Die Kardanwelle muß in waagrechter Stellung, wenn also Vorgelegewellenstumpf und Kegelradwellenstumpf in einer Ebene sind, ca. ½ -1 mm Spiel haben. Ist das nicht der Fall, wird in kürzester Zeit das Hinterachsgetriebe zerstört. Kardanwelle ohne Axialspiel ist eine Gedankenlosigkeit, egal von wem und gleichzeitig der Tod der meisten KS 60l-Hinterachsgetriebe.

Fertig und Ende des Bandwurms !

Walter Anschütz.